♫ – OFF TOPIC – Wiek XIX – czyli wiek elektryczności. Wstęp.



Cadillac Model A 999 (1903 – 1904)

♫ – OFF TOPIC – Wiek XIX – czyli wiek elektryczności. Wstęp.

Motto

Na początku 1907 roku, Edward A. Deeds, kolega Charlesa F. Ketteringa z NCR (National Cash Register later known as NCR Corporation), namówił go do rozpoczęcia prac mających na celu ulepszenie samochodów spalinowych, mówiąc: „obok nas płynie rzeka złota”…

Wkrótce Deeds i Kettering zaprosili innych inżynierów NCR, w tym Harolda E. Talbotta, do przyłączenia się do nich. Razem spędzali wszystkie noce i weekendy w majsterkując w stodole Deeds’a. Wkrótce stali się znani jako „Gang ze Stodoły”, a ich przywódcą został Kettering. Postanowili, że ich pierwszym zadaniem będzie ulepszenie zapłonu, zastępując dotychczas stosowane magneto.

Źródło: https://en.wikipedia.org/wiki/Charles_F._Kettering

Słowo wstępne…

Zanim zacznę kontynuować opowieści o bardzo dawnych czasach, niniejszym wpisem robimy skok do przełomu XIX i XX wieku. Tekst poniższy jest „zajawką” przygotowywanego cyklu „o elektryczności”, który w jakimś momencie połączy nam się z ”wiekiem pary”, technologią, prawem i pieniędzmi…

Chyba niemal każdy Czytelnik „zna się na samochodach”. Każdy wie, że „świat zmotoryzował” Ford, produkując masowo pojazdy samochodowe na pierwszej linii montażowej…

Do tego Henry Ford tworzył dla swych pracowników „prawdziwy socjalizm”, a na domiar złego przyjaźnił się z Hitlerem i Stalinem, i nienawidził Żydów…

A teraz spróbujmy się zastanowić, jakimi pojazdami jeździło przez dziesięciolecia miliony mieszkańców Ziemi przed czasami „Forda-T”?

Tak! Odpowiedź jest prawidłowa! Samochodami elektrycznymi!

W niniejszym tekście, zastanowimy się kiedy naprawdę pojawiły się samochody z silnikami spalinowymi…

Zacznijmy od paliwa…

https://imgprx.livejournal.net/fc617e0cfd666db9f822d67e2af2f91bfc96d66b/oGQC6Nc2BSmV__zyMp5hG2M6xnzpzhVE6d_VNc4xwksTqZNsDV26AWpomuWSbRRObnzSxsLewFkuKJqWYU5lbBENNMCF3UR378ypD-WMaxLme-WS72NAbOAUFnLfgEyAqcIT_R2l4392kqSbB3IkBbpcsrOHuV_ydTuryYTunO1KyXMARZiB_eYd4qzPtfuj

Camille Jenatzy drives his self-designed electric car near Paris, France, c.1899. He was first person to exceed 100 kilometers per hour (62 miles per hour) in a car.

Od narkotyków do benzyny…

Dopóki końcem XVII wieku srebro, a w połowie XIX wieku złoto – nie stało się „zabezpieczeniem bankowym” – takim „kapitałem banku” było opium. Ta doskonała, szybko zbywalna lokata kapitału – pieniądz, służył nie tylko jako narkotyk, ale właśnie dzięki temu, że był poszukiwanym i cennym towarem, służył do rozliczeń międzybankowych.

Opium „od zawsze” przywożono do Europy z Indii, szlakiem prowadzącym przez Morze Czerwone i Egipt. W pewnym momencie, jakaś katastrofa spowodowała, że szlak ten został zablokowany, Egipt nie mógł korzystać z opłat przewozowych, Europa zaczęła gorączkowo szukać drogi do Indii wokół Afryki. Wyścig państw europejskich wygrała Anglia. Podbiła Indie i zdobyła źródło niewyobrażalnego bogactwa.

Niektóre kraje szukały opium płynąc dalej, w kierunku Chin, którymi w tym czasie zawładnęli Jezuici. Prawdopodobnie to oni odkryli „czaj”.

Temat „czaju” i narkotyków czeka na swoją kolej. Zanim z nim się zmierzymy, Czytelnik musi sobie uświadomić, że istnieje ogromna różnica pomiędzy obecną „herbatą” a XIX-wiecznym „czajem”.

Taka różnica, jak między współczesną koka-kolą a napojem Coca-Cola sprzed II WŚ, zawierającym dużą ilość kokainy. Taka różnica jaka istnieje pomiędzy współczesnymi papierosami a tymi sprzed I WŚ, będącymi na listach narkotyków, na równi z kokainą i opium.

Świeżo zbierana roślina „czaju” była wstępnie, krótko suszona, potem liście były opalane nad ogniem. Opalone liście były dokładnie i ostrożnie pakowane w wyłożone ołowiem, bardzo szczelne skrzynie. Tak przygotowany „czaj” był wysyłany do Europy i Ameryki Północnej.

Im szybciej „czaj” trafił do odbiorcy, tym miał wyższą wartość – nie był zwietrzały. To było powodem budowania coraz szybszych statków żaglowych…

Powstający podczas procesu produkcyjnego pył „czaju”, był prasowany z różnymi dodatkami. Produkowane „cegły” tego specyfiku szły z Chin szlakiem karawan przez Kiachtę i Rosję do Europy.

Trzeba jasno podkreślić. Chińczycy nie pili „świeżego czaju”. Owszem, czasem pili „herbatę” z tych liści, ale musiały one w takim przypadku przez rok „odparować” w suchym miejscu.

Jak opisują źródła z XIX wieku, zalane wrzątkiem 2-3 liście „czaju” umożliwiały całodobową pracę chłopskiej rodziny. Przy tym nie czuło się głodu. Czaj prasowany, był używany przez wędrowców. Jedna grudka pozwalała wędrować przez cały dzień bez uczucia zmęczenia i głodu. Czaj był tak cenny, że istniały szajki wygrzebujące na śmietnikach stare i „zużyte” liście czaju. Były one suszone i artystycznie farbowane, by uchodziły na „nówki”.

Znamy opinie właścicieli XIX-wiecznych fabryk, którzy twierdzili, że bez „czaju” robotnicy nie byli by w stanie pracować przez 10-12 godzin.

Opisy mówią, że XIX-wieczny czaj, dawał nie tylko siłę i brak łaknienia, ale osoby pijące czaj stawały się łagodne, pogodne, uśmiechnięte, bardzo towarzyskie, przyjazne i „podatne na sugestie”.

Z uwagi na to, że Chińczycy sprzedawali swój specyfik jedynie za gotówkę, nazywani byli w Europie „Żydami Azji”. Jedynym środkiem płatniczym jakie przyjmowały Chiny za czaj, było srebro, przede wszystkim meksykańskie srebrne dolary.

W latach 1839-1842 a później w latach 1856-1858 i 1859-1860, odbyły się dwie „wojny opiumowe”. Celem tych wojen było zmuszenie Chińczyków do przyjmowania w zamian za „czaj” innego rozliczenia. Tą walutą za którą po tych wojnach Anglia kupowała „czaj”, było indyjskie opium.

W wyniku Drugiej Wojny Opiumowej, do handlu z Chinami została dopuszczona Rosja oraz USA.

Zostawiamy na boku temat pochodzenia srebra lub opium za jakie Amerykanie kupowali w Chinach „czaj”. Po przeczytaniu tekstu domyślimy się czym w roku 1860 zamierzali z Chińczykami handlować Amerykanie w roku 1890…

Po roku 1880 ktoś wpadł na genialny pomysł, by „oświecić Chiny”. Historia twierdzi, że pomysłodawcą był John D. Rockefeller (1839–1937). Rockefeller i reszta jego kumpli próbowała zbić kapitał na wytryskającej w Pennsylwanii spod ziemi ropie. Ciecz tę wykorzystywano przede wszystkim do oliwienia osi kół wozów konnych oraz osi kolejowych. Jak cytowałem rocznik Scientific American 1855, zużycie ropy jako środka smarnego używanego na kolei dramatycznie rosło.

Postanowiono wykorzystać patent Abrahama Gesnera, który w roku 1854 opatentował metodę suchej destylacji bitumitów, w wyniku czego powstawał olej służący do celów oświetleniowych. Gesner opatentował też nazwę tego oleju. Nazwano go „kerozyną” – „kerosene”.

Wikipedia:
Nafta (inaczej kerozyna) – ciekła frakcja ropy naftowej wrząca w granicach 170–250 °C, mająca gęstość 0,78–0,81 g/cm³. Żółtawa, palna ciecz o charakterystycznym zapachu, będąca mieszaniną węglowodorów, których cząsteczki zawierają 12–15 atomów węgla. Stosowana jako paliwo, rozpuszczalnik i do celów kosmetycznych.

Nafta została po raz pierwszy wytworzona z węgla przez Abrahama Gesnera[2]. Z ropy naftowej jako pierwszy wyekstrahował ją i zbadał jej właściwości polski chemik Filip Walter[3]. Nafta stała się towarem powszechnego użytku, gdy polski farmaceuta Ignacy Łukasiewicz skonstruował lampę naftową. Oświetlenie naftowe, obok oświetlenia gazowego, było głównym źródłem światła w budynkach, aż do upowszechnienia się elektryczności.

Z uwagi na niską liczbę cetanową i liczbę oktanową, jest nieprzydatna do zasilania silników zarówno o zapłonie iskrowym (benzynowych), jak i samoczynnym (wysokoprężnych – Diesla), choć używano jej w dziś już historycznych silnikach średnioprężnych. Jest znacznie tańsza od benzyny i oleju napędowego, w związku z czym jest stosowana w dużych ilościach w lotnictwie jako paliwo (pod nazwą „kerozyna” lub „nafta lotnicza”) do silników odrzutowych, turboodrzutowych, turbowałowych, turbośmigłowych.

Ponadto, po wysokiej rafinacji znalazła zastosowanie jako paliwo do silników rakietowych, znane jako RP-1.”

Gdzieś pomiędzy rokiem 1831 a 1847 Filip Neriusz Walter jako pierwszy na świecie wyekstrahował z ropy naftowej kerozynę i zbadał jej własności.

By jednak destylować płynną ropę, potrzeba rur i zbiorników ze stali. Stali walcowanej. Wiemy, że pierwsze próbki stali pojawiły się na Wystawie Paryskiej (1867) i Wiedeńskiej (1873). Wiemy, że stalowa, walcowana blacha pojawiła się około roku 1881 – wtedy Borsig zaczął produkcję stalowych kotłów do lokomotyw wąskotorowych. A pierwsze tankowce i rurociągi to zasługa Roberta i Ludwiga Noblów, którzy w roku 1876 zakupili od rządu rosyjskiego złoża ropy naftowej w Baku.

Wystawę wiedeńską odwiedził amerykański przemysłowiec Andrew Carnegie (ur. 25 listopada 1835 w Dunfermline, zm. 11 sierpnia 1919 w Nowym Jorku). Olśniło go, że „stal jest przyszłością”. Miał już kilka „stalowni” w USA, ale dopiero po roku 1883 wykupił jedyną firmę jaka sprowadzała do USA koks z Europy. Formalnie to już w roku 1870 powstały w USA pierwsze koksownie, ale dopiero wykupienie konkurencji która sprowadzała koks z Europy, umożliwiło budowę dużych amerykańskich koksowni i tym samym produkcję stali.

Formalnie, już w roku 1870 powstaje Standard Oil Co. Inc., ale dopiero około roku 1884 firma zaczyna wykazywać zyski. Czyli dopiero wtedy stalownie Carnegiego mogły wyprodukować stal, z której można było zbudować największą w USA i największą na świecie rafinerię ropy.

A co produkowała ta rafineria? Podobnie jak kilkadziesiąt malutkich rafinerii, Standard Oil produkował tylko i wyłącznie olej służący do oświetlania – „kerozynę”.

I od razu ogromna ilość tej ropy była wysyłana przede wszystkim do Chin. W roku 1890 kerozyna dostarczana z USA zasilała 400 milionów specjalnie wyprodukowanych dla Chińczyków , cynowych lampek oliwnych. Do II WŚ po największych rzekach Chin pływała flota amerykańskich tankowców, dostarczając tamtejszym mieszkańcom kerozynę do ich cynowych lampek.

Zadziwiającym faktem jest to, że w Europie i na świecie pierwsze próby z destylowaniem i frakcjonowaniem ropy naftowej dokonano w latach 1852-1853 (Jan Zeh i Ignacy Łukasiewicz), a 31.07.1853 dała światło pierwsza na świecie lampa naftowa Łukasiewicza.

Dopiero 30 lat później zaczyna się w USA przemysłowa destylacja ropy naftowej, a do tego, Amerykanie jakby nie słyszeli o wynalazku Łukasiewicza i produkują na masową skalę jakieś antyczne, cynowe „lampki oliwne”…

Pierwsze na świecie kopalnie ropy naftowej buduje Łukasiewicz w roku 1854, a pierwszą na świecie rafinerię ropy zbudował w roku 1857. Skąd Łukasiewicz zdobył stal potrzebną do budowy tej pierwszej rafinerii, historia pomija milczeniem. Chyba, że używał blachy miedzianej i mosiężnej, z których konstruowano kotły maszyn parowych jeszcze w końcu XIX wieku – o czym pisze nam łaskawie Encyklopedia Orgelbranda z roku 1900, pod hasłem „kocioł”.

A teraz najciekawsze. Rafinerie amerykańskie, tak jak i wszystkie inne na całym świecie, produkowały jedynie i wyłącznie olej oświetleniowy! Później, wykorzystywano także powstające smary.

Benzyna była przez ponad 30 lat, czyli aż do I WŚ ODPADEM!

Dlatego też, amerykańskie rafinerie wylewały bezużyteczną benzynę do rzek!!!

To rodzina Rockefellerów dostrzegła w tym bezużytecznym odpadzie źródło dochodu. Należało tylko wymyślić odpowiedni silnik i zmusić społeczeństwo przyzwyczajone do wygodnych samochodów elektrycznych, by przesiadło się do zawodnych i śmierdzących samochodów spalinowych.

Właścicieli rafinerii dopingowało do działania przechodzenie społeczeństw na wynalezione żarówki.

Warto tu przypomnieć kilka dat i informacji

.1838 – włókno węglowe żarzące się w próżni (Marcellin Jobard)
.1840 – drut platynowy żarzący się w próżni (Robert Grove)
.1854 – pierwsze praktyczne wykorzystanie żarówki z włóknem ze zwęglonego bambusa do reklamy (Heinrich Göbel)
.1860 – brytyjski patent na świecące włókno węglowe w bańce, z której wypompowano powietrze (Joseph Wilson Swan)
.1874 – żarówka Aleksandra Łodygina
.1875 – 1876 – lampa Pawła Jabłoczkowa
.1878 – pierwsza nadająca się do praktycznego wykorzystania żarówka, patent brytyjski (Joseph Wilson Swan)
.1878 – masowa produkcja żarówek w USA (Hiram Stevens Maxim utworzył United States Electric Lighting Company)
.1879 – patent Thomasa Edisona na żarówkę „Swana – Edisona”

Zapamiętajmy jeszcze jedną, ważną datę związaną z motoryzacją.

„Czteroetylek ołowiu. Ze względu na wysoką toksyczność i masową produkcję do II wojny światowej był uznawany za potencjalny bojowy środek trujący. Własności antystukowe tetraetyloołowiu zostały odkryte w 1921 r. przez Thomasa Midgleya pracującego pod kierunkiem Charlesa Ketteringa w General Motors Research. Z powodu jego toksyczności wielu naukowców badających jego właściwości (w tym Midgley) zachorowało, a niektórzy zmarli.”

Angielska Wiki: „TEL is a petro-fuel additive; first being mixed with gasoline (petrol) beginning in the 1920s as a patented octane rating booster that allowed engine compression to be raised substantially. This in turn caused increased vehicle performance and fuel economy.[3][4] TEL had been identified chemically in the mid-19th century, but its antiknock effectiveness was discovered in 1921 by the General Motors research laboratory, which had spent several years attempting to find an additive that was both highly effective and inexpensive.”

Po roku 1921 zaczęto próby z dodawaniem do benzyny czteroetylku ołowiu. Czteroetylek ołowiu pozwalał na zwiększenie stopnia sprężania silnika oraz umożliwiał zastosowanie zaworów w cylindrze. Pierwszy zakład przemysłowy produkujący czteroetylek ołowiu w USA ( Ethyl Corporation) powstał w roku 1923. Do roku 1923 zmniejszano własności stukowe paliwa poprzez dodawanie do benzyny etanolu.

W roku 1924 toksykolog i ekspert Robert A. Kehoe, na prośbę Charlesa F. Ketteringa, który „wprowadzał czteroetylek ołowiu”, potwierdził, że czteroetylek ołowiu „jest bezpieczny dla ludzi” i można go dodawać do benzyny..

Stąd by wynikało, że do roku 1923 w motoryzacji powinny królować silniki dwusuwowe i dieslowskie – bez klasycznych zaworów.

Choć z drugiej strony, Wikipedia twierdzi, że prace nad chłodzonymi powietrzem silnikami dwusuwowymi rozpoczęto w roku 1918 a „komercjalizacja produktu” nastąpiła w latach 1921 – 1923. A diesle stały się na tyle małe i lekkie, że zastosowano je w samochodach dopiero po roku 1936…

Kerozyną można było zasilać jedynie silniki średnioprężne! A więc bardzo ciężkie silniki – takie jakie produkowała firma Lanz-Buldog od roku 1921. Takie silniki nie nadają się do zastosowania w samochodach osobowych.

Z historii silnika o zapłonie samoczynnym (Diesla):

„ 23 lutego 1892 r. zdobył patent na swą konstrukcję „silnika o zapłonie samoczynnym”.

W roku 1897 Rudolf Diesel zbudował pierwszy dwucylindrowy silnik o zapłonie samoczynnym, który otrzymał nagrodę Grand Prix na wystawie w Paryżu.

Konstrukcja silnika, którą opracował R. Diesel była bardzo zawodna i trudna w eksploatacji poprzez zastosowanie wtrysku paliwa do cylindra za pomocą sprężonego powietrza. Układ wtryskowy wymagał wielostopniowej sprężarki, aby uzyskać wystarczająco wysokie ciśnienie powietrza, za pomocą którego wtryskiwana i rozpylana była dawka paliwa. Przy ówczesnej technologii materiałowej zapewnienie odpowiedniej trwałości i niezawodności sprężarki było trudne, powiększało to gabaryty i ciężar niemałego silnika, oraz zwiększało ilość części ruchomych wymagających okresowego serwisowania. Dopiero opracowanie hydraulicznego systemu wtrysku paliwa (James Mc Kechnie patent w 1910) pozwoliło na szeroki rozwój silników wysokoprężnych pracujących na oleju napędowym, ale już nie według klasycznego obiegu Diesela (stałe ciśnienie spalania), tylko według obiegu Sabathe’a (przemiana izochoryczna i przemiana izobaryczna).

Dużą rolę w rozwoju silnika odegrał inż. Prosper L’Orange zatrudniony w przedsiębiorstwie Benz & Cie, który zaprojektował w 1908 r. komorę wstępną. Pierwszy silnik dieslowski produkcji przedsiębiorstwa MAN był jednocylindrowym gigantem o pojemności niemal 20 litrów, który przy prędkości 172 obrotów na minutę rozwijał moc prawie 15 kW.

W 1936 roku Mercedes-Benz zastosował silnik diesla po raz pierwszy w seryjnym aucie osobowym.”

Warto wspomnieć, że pierwszy silnik wysokoprężny, zbudowany przez Rudolfa Diesla zasilany był olejem arachidowym.

Kalendariumz Wikipedii:
„1897 – prace rozwojowe silnika doprowadziły do uzyskania silnika o stosunkowo dobrych właściwościach eksploatacyjnych,
1900 – polski inżynier Marian Lutosławski w warszawskim hotelu Bristol zbudował pierwszą w Polsce elektrownię zasilaną silnikiem diesla
1902-1910 – przedsiębiorstwo MAN wyprodukowało 82 stacjonarne silniki wysokoprężne DM12,
1903 – zastosowanie pierwszego silnika wysokoprężnego do napędu statków i początek powolnego wypierania napędu parowego,
1908 – uzyskanie wystarczająco precyzyjnej pompy wtryskowej oraz zastosowanie komory wstępnej,
1923 – pierwszy ciągnik i ciężarówka napędzana silnikiem wysokoprężnym
1933 – pierwsze zastosowania w samochodach osobowych (Citroën Rosalie)
1934 – pierwszy czołg z napędem diesla (7TP – Polski Czołg Lekki),
1936 – pierwszy seryjnie produkowany samochód osobowy z silnikiem wysokoprężnym (Mercedes-Benz 260 D)
1937 – pierwsze zastosowania do napędu samolotów (Junkers)”

Jak widzimy, pierwsze samochody spalinowe musiały posiadać silniki benzynowe, do tego czterosuwowe.

O historii silnika o wewnętrznym spalaniu święta Wikipedia pisze absolutne brednie, twierdząc że takie silniki produkowano już niemal w starożytności.

Zacytuję w oryginale angielską Wikipedię:

„Various scientists and engineers contributed to the development of internal combustion engines. In 1791, John Barber developed the gas turbine. In 1794 Thomas Mead patented a gas engine. Also in 1794, Robert Street patented an internal combustion engine, which was also the first to use liquid fuel, and built an engine around that time. In 1798, John Stevens built the first American internal combustion engine. In 1807, French engineers Nicéphore (who went on to invent photography) and Claude Niépce ran a prototype internal combustion engine, using controlled dust explosions, the Pyréolophore. This engine powered a boat on the Saône river, France. The same year, the Swiss engineer François Isaac de Rivaz built an internal combustion engine ignited by an electric spark. In 1823, Samuel Brown patented the first internal combustion engine to be applied industrially.

In 1854 in the UK, the Italian inventors Eugenio Barsanti and Felice Matteucci tried to patent „Obtaining motive power by the explosion of gases”, although the application did not progress to the granted stage.[3] In 1860, Belgian Jean Joseph Etienne Lenoir produced a gas-fired internal combustion engine. In 1864, Nikolaus Otto patented the first atmospheric gas engine. In 1872, American George Brayton invented the first commercial liquid-fuelled internal combustion engine. In 1876, Nikolaus Otto, working with Gottlieb Daimler and Wilhelm Maybach, patented the compressed charge, four-cycle engine. In 1879, Karl Benz patented a reliable two-stroke gasoline engine. Later, in 1886, Karl Benz began the first commercial production of motor vehicles with the internal combustion engine. In 1892, Rudolf Diesel developed the first compressed charge, compression ignition engine. In 1926, Robert Goddard launched the first liquid-fueled rocket. In 1939, the Heinkel He 178 became the world’s first jet aircraft.”

A silnik benzynowy musi posiadać świecę zapłonową. Oczywiście, święta Wikipedia uważa za wynalazcę świecy zapłonowej Étienne Lenoir’a, „właśc. Jean-Joseph Étienne Lenoir (ur. 12 stycznia 1822 w Mussy-la-Ville (ob. Belgia), zm. 4 sierpnia 1900 w La Varenne-Saint-Hilaire) – wynalazca francuski pochodzenia belgijskiego.

W 1860 zbudował pierwszy użyteczny silnik spalinowy, dwusuwowy, jednocylindrowy, pracujący na mieszance gazu miejskiego i powietrza, o mocy 8,8 kW, bazujący na idei Philippe Lebona.

Jego prosty silnik poruszał pojazd, który przejechał trasę między Paryżem a Joinville-le-Pont. Silnik ten był umieszczony w starym wozie konnym, więc koła poruszały się za pośrednictwem łańcucha wokół kół osi.

Silnik Lenoira otrzymał dnia 24 stycznia 1860 r. francuski patent nr 43624.”

Jako, że benzyny jeszcze nie było, Lenoir zasilał swój silnik gazem świetlnym. Przekonstruował zwyczajny silnik parowy o tłoku dwustronnego działania. Gaz był wpuszczany raz z jednej a raz z drugiej strony tłoka. Mieszanka gazowo-powietrzna była detonowana świecami zasilanymi cewką Rumkorffa.

W roku 1863 jego jednocylindrowy pojazd „Hippomobil”, zasilany wodorem, przejechał w ciągu trzech godzin z Paryża do Joinville-le-Pont (około 9 km).

Wikipedia:
„The Hippomobile, little more than a wagon body set atop a tricycle platform. It was powered by a 2543 cc (155 in3; 180×100 mm, 7.1×3.9in) 1.5 hp, „liquid hydrocarbon” (petroleum) engine with a primitive carburettor which was patented in 1886.[8] It successfully covered the 11 km (7 mi) from Paris to Joinville-le-Pont and back in about ninety minutes each way, an average speed less than that of a walking man (though doubtless there were breakdowns). This succeeded in attracting the attention of Tsar Alexander II, and one was sent to Russia, where it vanished; Lenoir was not pleased. In 1863, he sold his patents to Compagnie parisienne de gaz and turned to motorboats, instead, building a naptha (Ligroin) fueled four-cycle in 1888. Jules Verne wrote in his 1863 novel Paris in the Twentieth Century of boulevards crowded with horseless carriages, „the Lenoir machine applied to locomotion.”

Most applications of the Lenoir engine were as a stationary power plant powering printing presses, water pumps, and machine tools. They „proved to be rough and noisy after prolonged use”, however. Other engineers, especially Nikolaus Otto, began making improvements on internal combustion technology, which soon rendered the Lenoir design obsolete. Less than 500 Lenoir engines of between 6 and 20 hp were built, including some under license in Germany.
Electrical engineering

In 1865, Lenoir returned to electrical engineering. He developed a new type of automatic telegraph device that could send information in written form. This device was of great value during the Franco-Prussian War. He also installed an improved version of his engine in a 12 meter long boat for a Mr. Dalloz who used it on the Seine for two years.

Lenoir was granted French citizenship in 1870 for assistance during the Franco-Prussian War, and awarded the Légion d’honneur in 1881 (not for the engine, but for developments in telegraphy). Lenoir’s later years were impoverished despite his engine’s success.”


Edison i jego samochód elektryczny, który przejeżdżał na jednym ładowaniu 1000 mil

Świece

Wracając do świec, pierwsze patenty na świece zapłonowe należą do Tesli (U.S. Patent 609,250 for an ignition timing system, 1898), Fredericka Richarda Simms’a (GB 24859/1898, 1898), Roberta Bosch’a (GB 26907/1898).

Ale pierwsze świece które nadawały się do wykorzystania w silniku wymyślił w roku 1902 pracujący dla Boscha, inżynier Gottlob Honold.

Jednak dopiero w roku 1930 opanowano produkcję izolatorów ceramicznych w tych świecach – prace Helen Blair Bartlett.

Notujemy: rok 1902 pierwsze wysokonapięciowe świece nadające się do zastosowania w silniku iskrowym.

Rok 1930 – opanowanie produkcji odpowiedniego ceramicznego izolatora w tych świecach.

Wikipedia:
„Barlett was a geologist who was interested in spark plugs, and contributed greatly to the motor vehicle world, being the first to invent insulating materials for spark plugs using alumina ceramics.When spark plug insulators were first invented, they were made of porcelain and molded on a potter’s wheel, and thus, were prone to break easily. She has been credited to have discovered that high alumina metals, containing approximately 0.35 percent lithium oxide precipitated zeta alumina, and over the course of her career, gained seven patents in connection with her work. She left her position at General Motors Corporation to work on The Manhattan Project but later returned. Her essential work on spark plugs improved the overall capabilities of motor vehicles. Alumina insulator material allows plugs to handle high heat and voltage within the spark plug, enabling vehicles to operate in a more clean and, in turn, more efficient manner. By encasing the spark plugs, she had made possible for them to become quite durable. Prior to the design changes, spark plugs would get covered in byproducts spewed by the engine and had to be manually cleaned every 70 to 150 kilometers for the vehicle to function effectively.”

Do roku 1930, czyli do momentu zastosowania przez Helenę Barlett tlenku aluminium i tlenku litu, stosowano na izolatory „zwykłą ceramikę”, co powodowało że tworzył się na izolatorze przewodzący prąd nagar. Każdą świecę należało czyścić co 70 – 150 kilometrów. Stąd wynika, że do roku 1930, maksymalny przebieg samochodu spalinowego wynosił 70 – 150 km.

Mówiąc prosto, co jakieś 100 km auto się zatrzymywało, a kierowca był zmuszony odczekać aż wystygnie silnik, wykręcić świece, oczyścić je i ponownie wkręcić.

Do roku 1930 ogromną przewagę nad autami z silnikami spalinowymi miały „elektryki”, nie tylko na większy zasięg, ale „bezobsługowość”. Dlatego też większość spotykanych reklam samochodów elektrycznych skierowana jest do kobiet.

Reklama  samochodu elektrycznego 1912https://ic.pics.livejournal.com/detroit_diesel8/67399888/612220/612220_1000.jpg


Skuter spalinowy 1916. Lady Norman on her scooter.

Aparat zapłonowy

Pierwszy niezawodny, zasilany baterią aparat zapłonowy, został opracowany przez Dayton Engineering Laboratories Co. (Delco) i zastosowany w samochodzie Cadillac w 1910 roku. Zapłon ten został opracowany przez Charlesa Ketteringa i był uważany w swoim czasie za cud techniki.

W roku 1921 Artur Atwater Kent wynalazł swój system zapłonowy „Unisparker”, konkurencyjny do systemu opracowanego przez Delco. System Kenta upowszechnił się i był stosowany w samochodach z silnikiem iskrowym aż do końca XX wieku.

Co ciekawe, zarówno Delco (Kettering), jak i Atwater Kent, jakby nie wiedzieli o tym, że takie aparaty zapłonowe opracował Tesla i Robert Bosch w roku 1898.

A jeszcze ciekawsze jest to, że w Fordzie „T”, oraz w silnikach samochodowych sprzed roku 1910, oraz w pojazdach użytkowych z dużymi silnikami do około 1925 r., w celu ułatwienia rozruchu stosowano „aparat zapłonowy Forda T”. Był to elektromagnetyczny przerywacz ze sprężynką – tak zwany „buzzer” („trembler”) – dokładnie taki jaki jest stosowany jeszcze teraz w dzwonkach domowych. Po podłączeniu do napięcia około 30 V DC, styki przerywacza bez przerwy stykały się i zamykały, powodując skoki napięcia w obwodzie cewki pierwotnej. Na obwodzie wtórnym cewki generowała się wysokonapięciowa iskra. Działo to przez cały okres pracy silnika, bez względu na położenie tłoka.

System ten był stosowany w Fordzie „T” do roku 1927.

Jak pisze święta Wikipedia: „Istotną różnicą odróżniających dawne silniki od współczesnych zapłonów jest siła i liczba wytwarzanych iskier. Nowoczesny system wytwarza jedną, dużą iskrę w dokładnie określonym czasie. Systemy cewek drgających nie mogą wytwarzać iskry o wysokiej energii, ale wytwarzają ciągły strumień iskier tak długo, jak długo jest zamknięty obwód „tremblera”.. Wczesne silniki, takie jak modelu T, poruszały się z małą prędkością z dużymi cylindrami wypełnionymi słabo wybuchowymi mieszaninami o niskiej liczbie oktanowej. Były one mniej wrażliwe na dokładność zapłonu.

Z czasem system zapłonowy typu: trembler”, został zastąpiony systemem „magneto” Boscha, a następnie nowoczesnym i używanym przez ponad 50 lat systemem Ketteringa. Wikipedia myli się w zeznaniach i na niektórych stronach twierdzi, że tym „ogólnoświatowym systemem” stał się zapłon Artura Atwatera Kenta. Myli się także twierdząc w innych miejscach, że wpierw było „magneto Boscha”, potem „trembler”, a następnie znany nam system rozdzielacza zapłonu.

Co ciekawe, „powielacze napięcia typu trembler”, były produkowane powszechnie w USA przez kolejne dziesięciolecia. Były często stosowane przez radioamatorów do budowy szerokopasmowych nadajników, a w gospodarstwach wiejskich były używane jako „elektryczny pastuch” dla bydła. Tajemnicą pozostaje, jak w oddalonych od cywilizacji farmach zasilano te urządzenia….

Silnik „Modelu T” był również dostępny w wersjach dostosowanych do kerozyny lub etanolu. Zapłony tremblerowe były szczególnie odpowiednie do zapalania takich paliw. Tremblery nadal były popularne w silnikach zasilanych kerozyną (olejem napędowym) i w silników traktorów przystosowanych do ciężkiego paliwa TVO (Tractor vaporising oil) długo po tym, jak przestały być używane w silnikach benzynowych.”

Jak pisze w innym miejscu błogosławiona Wikipedia, silnik „Modelu T” mógł spalać, kerozynę (olej napędowy), benzynę, etanol, a także mieszanki benzyny z etanolem.

„The Ford Model T, produced from 1908 through 1927, was fitted with a carburetor with adjustable jetting, allowing use of ethanol, gasoline or kerosene (each by itself), or a combination of the first two mentioned fuels. Other car manufactures also provided engines for ethanol fuel use. Henry Ford continued to advocate for ethanol as fuel even during Prohibition.”



Photo of Thomas Edison with an electric car, 1913. & Thomas Edison poses with his first electric car, the Edison Baker, and one of its batteries, c.1895.

Gaźnik

Gaźnik opatentowano w roku 1886. Ale jak zawsze, wymyślił gaźnik niejaki Samuel Morey, w roku 1826. W innym miejscu święta Wikipedia stwierdza, że gaźnik opatentował Austriak, niejaki Siegfried Marcus w roku 1872.

W roku 1884 gaźnik z dyszą rozpylacza opatentował Anglik Edward Butler, a rok później, podobne rozwiązanie opatentowali Wilhelm Maybach i Gottlieb Daimler. Przez kilka lat trwała między wynalazcami wojna patentowa, bo angielskie urzędy patentowe nie chciały uznać patentu Maybacha-Daimlera. Mimo sukcesów w konstruowaniu trzykołowych pojazdów napędzanych silnikiem czterosuwowym, Butler sprzedaje swój patent w roku 1896 niejakiemu Harry J. Lawson’owi (producentowi rowerów) i rezygnuje z konstruowania silników.

Kolejny gaźnik patentował Karl Benz w roku 1888, a w roku 1893 węgierscy inżynierowie János Csonka i Donát Bánki opatentowali gaźnik do silnika stacjonarnego.

Prace nad silnikiem benzynowym i gaźnikiem prowadzili w roku 1896 Anglii Frederick William Lanchester i jego brat. Skonstruowali pojazd z silnikiem benzynowym o mocy 5 KM (3,7 kW) z napędem łańcuchowym. Prace te skończyły się niepowodzeniem. W kolejnym roku bracia Lanchester przekonstruowali zarówno silnik jaki gaźnik.

Pewnie Czytelnik w tym momencie już zaczął podejrzewać iż chcę udowodnić, że wszystkie 16,5 miliona wyprodukowanych w latach 1908 1927 „Fordów T” było elektromobilami, lub że silniki benzynowe i diesla wyparły powszechnie stosowane silniki elektryczne.

Nie, nie zamierzam tego udowadniać – Czytelnik sam wyciągnie wnioski. A mogą być one bardzo przewrotne…

Ja jedynie pragnę uświadomić Czytelnikowi, że nie wszystko to co wiemy, lub to co nam się wydaje że jest znane i pewne – wcale takie nie jest…



The Argyll type of sleeve valve engine, using a single sleeve and a semi-rotary motion. This type of sleeve valve was later used in Bristol aero-engines. & The „Silent Knight” type of sleeve valve engine, using double sleeves. This type of sleeve valve was used in Daimler vehicles.

Rozrząd i zawory

Na temat zaworów i systemu sterowania zaworami Wikipedia pisze bardzo oględnie:

„Zawory wykonane są ze stali żarowytrzymałej zwanej stalą zaworową. Mają kształt pręta o średnicy kilku milimetrów, długości kilkunastu centymetrów, zakończonego z jednej strony wyprofilowanym dyskiem, tak zwanym grzybkiem. Profilowanie zapewnia dobry docisk zaworu do gniazda zaworowego i szczelność cylindra. Docisk grzybka zaworu do gniazda (i tym samym szczelność cylindra) zapewnia sprężyna śrubowa, niekiedy z talerzykami oporowymi na końcach. Pręt porusza się w tulei prowadzącej, ma założony uszczelniacz ograniczający przepływ oleju smarującego znad głowicy (gdzie typowo pracują inne elementy układu rozrządu) do cylindra – zużycie tego uszczelniacza jest często powodem nadmiernego zużycia oleju przez silnik. Drugi koniec zaworu połączony jest z innymi elementami układu rozrządu, zapewniającymi synchronizację ruchów zaworów z cyklami ruchów tłoków silnika.

Uszkodzenie (wygięcie), i tym samym utrata szczelności zaworu, może wystąpić przy zerwaniu paska rozrządu (po zderzeniu tłoka z otwartym zaworem). W czasie normalnej wieloletniej eksploatacji silnika ma miejsce także nadtapianie i zużycie korozyjne samych zaworów i gniazd zaworowych (zużycie przylgni zaworowej), co prowadzi do pewnej utraty szczelności i spadku kompresji. Naprawa polega na frezowaniu, szlifowaniu i docieraniu zaworów i gniazd.”

Ale w innych miejscach Wikipedia zaczyna zeznawać, aczkolwiek myli się w tych zeznaniach.

Historia wygląda tak.

Wpierw wymyślono prosty i niezawodny system, w którym w cylindrze znajduje się otwór lub otwory, a tłok wykonując ruchy posuwisto-zwrotne przesłania i odsłania ten otwór. Prosto mówiąc, zaworem jest sam tłok.

Potem wymyślono system „rozrządu Knighta” – 1905 / 1907. „W rozrządzie Knighta rolę zaworów spełniają okna znajdujące się zarówno na obwodzie cylindra (blisko głowicy) jak i w specjalnej tulei znajdującej się pomiędzy tłokiem a cylindrem silnika. Ta dodatkowa tuleja sterująca otwarciem okien pełni (wraz z układem sterującym) rolę rozrządu.

Historycznie były to dwie tuleje poruszające się ruchem posuwisto-zwrotnym (pierwsze konstrukcje z roku 1901). Później zastosowano jedną tuleję (zwaną czasem suwakiem) poruszającą się po linii śrubowej. Pierwsze samochody z silnikami z tym systemem rozrządu powstały w roku 1907. Silniki mając znaczne wysilenie cechowały się elastyczną pracą (płaską biegunową momentu obrotowego). Były też znacznie cichsze podczas pracy od silników z rozrządem zaworowym. Najdłużej silniki z rozrządem Knighta stosowała belgijska firma Minerva.

Ten układ rozrządu stosowała np. firma Bristol w silnikach gwiazdowych (np. Bristol Hercules), Gabriel Voisin w swoich samochodach Avions Voisin czy firma Napier z silnikiem Sabre zbudowanym w układzie H i stosowanym np. w myśliwcu Hawker Tempest.

Zalety rozrządu Knighta były następujące:

Zwarta konstrukcja silnika (mała średnica gwiazdowego, niski silnik rzędowy)
Dobra wymiana ładunku (wysoka moc bez udziału wydajnych form doładowania)
Cicha praca
Prosta konstrukcja głowicy silnika i jej dobre chłodzenie
Brak szczególnie gorącego elementu jakim jest w głowicy zawór wydechowy przyczyniał się do mniejszego ryzyka spalania stukowego
Brak ryzyka uderzenia tłoka w otwarty zawór np. podczas awarii rozrządu czy nadmiernego wzrostu prędkości obrotowej silnika.

Wady rozrządu Knighta wynikały z istoty zastosowania dodatkowego elementu roboczego pomiędzy tłokiem a tuleją cylindrową silnika i były następujące:

Bardzo złożony mechanizm napędu tulei sterującej przez układ rozrządu w skrzyni korbowej
Problemy z odprowadzaniem ciepła od tłoka i cylindra
Problemy ze smarowaniem obu tulei i skłonnością do zacierania się silnika podczas dłuższej pracy na pełnej mocy
Problemy z krzepnięciem smaru pomiędzy tuleją sterującą a tuleją cylindrową podczas postoju silnika na mrozie
Problemy z uzyskaniem dużych prędkości obrotowych silnika z uwagi na groźbę zatarcia.

Udoskonalenie rozrządu zaworowego (zwłaszcza wynalezienie rozrządu OHC i jego wersji rozwojowej DOHC) oraz istniejące wady i brak zapotrzebowania na lotnicze silniki tłokowe dużej mocy spowodowały, że w czasach obecnych rozrząd Knighta nie jest praktycznie stosowany. ”

Widzimy więc, że technologiczny rozwój powinien być logiczny i przebiegać w kolejności jaką przedstawiam Czytelnikowi. Wpierw tłok był zaworem, potem wprowadzono ruchomą tuleję (rozrząd Knighta), a następnie powinny pojawić się systemy zaworowe.

Czyli, że następny powinien być system z zaworami grzybkowymi, umieszczonymi obok cylindra. System taki nazywamy „dolnozaworowym” (a flathead engine, otherwise sidevalve engine).

Jak pisze święta księga błogosławionej dziewicy Wikipedii, do roku 1930 system dolnozaworowy był powszechnie stosowany w pojazdach mechanicznych i wszystkich silnikach spalinowych. Rozwój tych silników nastąpił po serii eksperymentów przeprowadzonych w latach dwudziestych przez Sir Harry’ego Ricardo, które poprawiły wydajność tych silników,dzięki polepszeniu charakterystyki przepływu gazów.

Po roku 1930 zaczęto produkować silniki górnozaworowe, ale dolnozaworowe produkowano jeszcze co najmniej do roku 1950, i nadal takie silniki są produkowane – choćby jako niezawodne silniki do kosiarek.

Silniki dolnozaworowe są silnikami o małej kompresji, a więc można stosować benzynę bez dodatku czteroetylku ołowiu. Dlatego takie rozwiązania znajdujemy w Ford Model T, silniku V8 Forda, silniku Ford Sidevalve. W silnikach Cadillac’a V-16 do luksusowych samochodów serii 90 (produkowane w latach 1938-1940). W związku z małą kompresją, tego typu silniki były zawsze silnikami iskrowymi!

„W silniku dolnozaworowym stopień sprężania jest zawsze mniejszy od 8, co oznacza że ten typ rozrządu możemy spotkać tylko w silnikach z zapłonem iskrowym (silnik samochodu FSO Warszawa M-20 posiadał stopień sprężania 6,2).”

Jak widzimy, po roku 1930 zaczęto produkować silniki górnozaworowe, by całkowicie odejść od dolnozaworowych silników dopiero po II WŚ.

W 1949 roku firma Oldsmobile wprowadziła na rynek Rocket V8, pierwszy masowo produkowany górnozaworowy (OHV) silnik V-8.

Tymczasem, „już od starożytności” pracowano nad silnikami górnozaworowymi i coraz to nowe pomysły zgłaszano w urzędach patentowych.

.1896 – patent zgłasza William F. Davis (U.S. patent 563,140). W tym samym roku taki rozrząd buduje Henry Ford w swoim „Quadriciklu”. W roku 1898 producent rowerów z Detroit, niejaki Walter Lorenzo Marr buduje pojazd z jednocylindrowym silnikiem górnozaworowym. Potem Marr pracuje dla Buicka ( Buick Auto-Vim and Power Company w Detroit), i patentuje w roku 1902 silnik górnozaworowy. Patent zostaje uznany w roku 1904. Pierwszy na świecie silnik górnozaworowy buduje zespół Buicka’a pod kierownictwem inżynierów: Marr’a, Davida Buick’a i Eugene’a Richarda. Jest to rok 1904. Silnik jest dwucylindrowy z dwoma zaworami w każdej głowicy.
W 1904 Eugene Richard z firmy Buick Manufacturing Company otrzymał patent USA nr 771,095, na system zaworów z popychaczami i wałkiem rozrządu.. Kolejny patent na udoskonalenie systemu zaworów i rozrządu otrzymuje Arthur Chevrolet (patent nr 1,744,526 ). Patent Chevroleta polega na specjalny „adapter” przekształcający „dotychczasowy silnik w silnik z głowicą”.

Jak widzimy, pomysły są od końca XIX wieku. Jednak przeszkodą są dwie rzeczy: brak „żaroodpornej stali” na zawory, oraz benzyna bez „środka smarnego i przeciwstukowego”, jakim jest czteroetylek ołowiu. Bo środek ten nie tylko działa „przeciwstukowo”, ale jest „smarem” dla zaworów, zapobiegającym ich zapiekaniu się.


A 1918 advertisement for auto-to-tractor conversion kits by the Pullford Company of Quincy, Illinois, USA, at a time when the idea was popular and dozens of companies offered such kits.

https://imgprx.livejournal.net/9167efcaf4093e9e91054478b9825cf577522cfa/oGQC6Nc2BSmV__zyMp5hG7EskbRKnwbH0G7CogR5w6ncBkcAHEL1OM8ym7yN9Zgs3d5B7hnzt6Q3vivXjrxWgjpSNb9W8zcBNXPR62K3yYv0fKow-oOagqd5rwkDkQatvpa11COkNClJSU2LxnwCts6eAZtuxm0CsnKrxsHfPr7XGTbeYFruSG-TCisGEMU4

https://imgprx.livejournal.net/a42259ab0ee4de98b0e6bb36a357bbd31309ee8a/oGQC6Nc2BSmV__zyMp5hG7EskbRKnwbH0G7CogR5w6k2lEEoy5s9xaCJtQKqLFcx_zG6q919-nbcaQmyKjiCYsPy2z3ws51REW1jG_B8judOxOuIGEZFLXN0WBbqNi_NtJSKyr-PKam1-jk9zTL9d5TGfuMYYIpRBhRS5q-imCJLM6y9NI9e5Z6WW_FX7o3Z

https://imgprx.livejournal.net/e0f0b3e0055b118c0aff0ffe1a1d6202f2585ff9/oGQC6Nc2BSmV__zyMp5hG2M6xnzpzhVE6d_VNc4xwksSX_4Hh5eSpTn4-OVy7E3nC83jTEfh9DBQGFoVv3Vz9PZpMw-zayLySLDfVv8q775trvmidcefGjqYs5SExxeQELlE8CuKA6MxFcbB-Bc5pEVjQeDbwX_ecIGH9MvMKPXHqfDfTp6-pfbEzPZLM-Fw

https://i0.wp.com/files.ctctcdn.com/fd811bda401/f7a3523f-1fd1-4099-8b12-1d0262dc40ba.jpg

A woman uses a hand-cranked battery charger to charge her electric Columbia Mark 68 Victoria automobile, c.1912. The Pope Manufacturing Company made the car in 1906 and the charger in 1912. & Electric vehicles recharge at a power substation, 1909. & A Mercury Arc Rectifier Charging Set powers up an electric car in a garage in Cleveland, Ohio, c.1910.

Rozrusznik

Na początku silniki uruchamiano ręcznie, czyli za pomocą korby. Później zastosowano rozruszniki pneumatyczne i sprężynowe. Czyli że przed uruchomieniem silnika należało napompować powietrzem zbiornik, lub „nakręcić sprężynę”.

Pierwszy elektryczny rozrusznik został zainstalowany w pierwszym angielskim samochodzie Arnold, będącym adaptacją samochodu Benz Velo, zbudowanym w 1896 roku w East Peckham, Anglia, przez inżyniera elektryka H. J. Dowsing’a.

W 1903 r. Clyde J. Coleman opatentuje pierwszy elektryczny rozrusznik w USA (patent nr 0,745,157 )

Kolejny patent na rozrusznik elektryczny zgłaszają w roku 1911 Charles F. Kettering oraz Henry M. Leland, z Dayton Engineering Laboratories Company (DELCO) – patent U.S. 1.150.523. To kolejny „pierwszy rozrusznik opatentowany w USA”.

Pięć lat wcześniej Kettering zastąpił ręczną korbę w kasach sklepowych NCR silnikiem elektrycznym – ale chyba nie zgłosił tego w Urzędzie Patentowym.

Używanie korby do rozruchu było bardzo niebezpieczne, dochodziło nawet do wypadków śmiertelnych.

Wikipedia:

„Early automobiles required a hand crank for starting. Occasionally, when the spark lever was not properly set, the hand crank kicked back, causing serious injury: a broken wrist, arm, or shoulder. On a winter night in 1908, the result was much worse.

Byron Carter, founder of Cartercar, came across a stalled motorist on Belle Isle in the middle of the Detroit River. He gallantly offered to crank the car for the stranded driver. When she forgot to retard the spark, the crank kicked and broke Carter’s jaw. Complications developed, and Carter later died of pneumonia. When Cadillac chief, Henry M. Leland, heard the news, he was distraught. Byron Carter was a friend; the car that kicked back was a Cadillac. „The Cadillac car will kill no more men if we can help it,” he told his staff.

Leland’s engineers were able to build an electric self-starter, but the device was not small enough to be practical. He called Charles Kettering. The engineers at Delco worked around the clock to get the job done by the February 1911 deadline. Kettering later described their work thus: They didn’t have a job so much as the job had them.

Kettering’s key insight lay in devising an electrical system that performed the three purposes it continues to serve in modern cars: starter and, as generator, producer of spark for ignition as well as current for lighting. Leland approved their product for his 1912 model and placed an order for 12,000 self-starters. Delco, the research and development outfit, had to quickly learn the business of production.”

Po raz pierwszy rozruszniki zostały zainstalowane przez Cadillaca w samochodach produkowanych od roku 1912. Ten sam system został przyjęty przez angielskiego producenta Lanchester w późniejszym okresie tego samego roku.

Początkowo rozrusznik pełnił też funkcję prądnicy. Wszedł do powszechnego zastosowania u wszystkich producentów samochodów w roku 1920, Ford T był uruchamiany korbą do roku 1919.

Z uwagi na to, że wielu producentów w USA i Europie oferowało „od razu” swoje rozruszniki, można domniemywać, że w momencie przestawienia się motoryzacji z silników elektrycznych na silniki spalinowe, producenci silników samochodów elektrycznych od razu przestawili produkcję na rozruszniki, korzystając z dotychczasowych, wypróbowanych rozwiązań.

Należy więc domniemywać, że kres samochodów elektrycznych zaczął się około roku 1920.

Gdy do samochodów wprowadzono rozruszniki elektryczne, okazało się, że wymagają one krótkotrwałego, ale bardzo dużego prądu rozruchowego. Dotychczas stosowane powszechnie, lekkie, wydajne, o dużej energii jaką mogły przechować, akumulatory zasadowe, nie nadają się do tego celu.

Zastosowano więc akumulatory kwasowo-ołowiowe, ciężkie, mało pojemne, ale za to „dające duży prąd rozruchowy”.

Wikipedia:
„Akumulator kwasowo-ołowiowy – rodzaj akumulatora elektrycznego, opartego na ogniwach galwanicznych zbudowanych z elektrody ołowiowej, elektrody z ditlenku ołowiu (PbO
2) oraz ok. 37% roztworu wodnego kwasu siarkowego, spełniającego funkcję elektrolitu.

W 1850 roku niemiecki fizyk Wilhelm Josef Sinsteden opracował pierwszy akumulator kwasowo-ołowiowy. Udoskonalenia nadeszły w czasie, gdy gospodarka była nastawiona na efektywne przechowywanie energii. W 1887 roku przedsiębiorca Adolph Müller założył pierwszą niemiecką fabrykę akumulatorów. Pozostałe niemieckie przedsiębiorstwa wkrótce produkowały seryjne akumulatory ołowiowe. Wkrótce produkowano pojazdy z zasilaniem akumulatorowym. Mimo wielu jego wad jest to wciąż najbardziej popularny rodzaj akumulatorów elektrycznych. Występuje w niemal wszystkich samochodach, a także wielu innych pojazdach (np. w wózkach Melex). Oprócz tego stanowi często jeden z elementów awaryjnego zasilania budynków, zakładów przemysłowych, szpitali, central telefonicznych i polowych systemów oświetleniowych.”

Zapewniam Państwa, że pojemniejsze, lżejsze, łatwiejsze w obsłudze i „szybkoładowalne” – a do tego „wieczne”, akumulatory zasadowe wcale „nie umarły”.Mają się dobrze w przemyśle, górnictwie i transporcie…

I to właśnie te akumulatory były źródłem energii setek tysięcy samochodów osobowych i ciężarowych, nawet po I WŚ.

Akumulatory kwasowo-ołowiowe weszły do masowej produkcji dopiero po „włożeniu rozrusznika do samochodu”.

W roku 1901 Edison wynalazł nowy akumulator zasadowy, który umożliwiał jego szybkie ładowanie i zapewniał dużą pojemność magazynowania energii. W roku 1908 produkcję samochodów rozpoczyna Henry Ford, przyjaciel i sąsiad Edisona.

Henry Ford pracował dla Edisona od roku 1891, w roku 1893 awansował na szefa inżynierów w Edison Illuminating Company. W latach 1896 – 1901, Henry Ford zbudował swoje pierwsze trzy „pojazdy bezkonne”, nazwane „Quadricycle”. Sprzedaż tych pojazdów okazał się sukcesem. Ford zakłada firmę „Henry Ford Company”, która przekształca się w roku 1903 w „Ford Motor Company”.

W roku 1910 Edison zamyka nagle firmę produkującą akumulatory, o których nie znajdziecie Państwo informacji w Wikipedii poza tym, że „firma Edison Storage Battery Company została założona w 1901 roku. W tej firmie Edison wykorzystał swój wynalazek akumulatora. W 1904 r. już 450 osób pracowało dla firmy. Pierwsze akumulatory zostały wyprodukowane dla samochodów elektrycznych, ale miały one kilka wad. Kilku klientów skarżyło się na produkty. Gdy kapitał spółki został wydany, Edison spłacił firmę z prywatnych pieniędzy. Do 1910 roku Edison nie pokazał dojrzałego produktu: zasadowej baterii niklowo-żelaznej.”


This graphic is from a 1920’s original Edison Battery manual. Edison Storage Battery Company

Krótkie podsumowanie, czyli kalendarium. Daty oficjalne – z Wikipedii

.1840 – pomiędzy 1831 a 1847 Filip Neriusz Walter jako pierwszy na świecie wyekstrahował z ropy naftowej kerozynę (naftę) i zbadał jej własności.

.1839-1842 – pierwsza wojna opiumowa

.1852 – 1853 Pierwsze na świecie próby z destylacją ropy naftowej (Jan Zeh i Ignacy Łukasiewicz).
31.07.1853 dała światło pierwsza na świecie lampa naftowa Łukasiewicza.

.1854 Pierwsza kopalnia ropy naftowej – Ignacy Łukasiewicz

.1854 – Abraham Gesner patentuje metodę suchej destylacji bitumitów, a otrzymany olej świetlny nazywa „kerozyną”. Nazwę też patentuje.

.1857 Pierwsza na świecie rafineria ropy naftowej – Ignacy Łukasiewicz

.1856-1858 i 1859-1860 – druga „wojna opiumowa”. Wynikiem tej wojny jest możliwość kupowania w Chinach „czaju”, w zamian za dostawy opium z Indii. USA także mogą kupować chiński „czaj” w zamian za inne towary, a nie jak dotychczas za srebrne dolary meksykańskie.

.1870 – Około tego roku opanowano produkcję walcowanych płaskowników żelaznych, służących do produkcji drewnianych beczek dla przewozu ropy i kerozyny. Wprowadzono standard pojemności beczki. Uwaga: benzyny nie można przechowywać ani przewozić w beczkach drewnianych. Do tego potrzebne są beczki z walcowanej blachy stalowej.

.1870. Powołanie w Ohio spółki Standard Oil. Udziałowcami są: John D. Rockefeller, jego brat William Rockefeller, Henry Flagler, chemik Samuel Andrews oraz nieoficjalnie, Stephen V. Harkness i Oliver Burr Jennings, który poślubił siostrę żony Williama Rockefellera. By wejść do spółki John D. Rockefeller pożycza pieniądze od Harknessa.

.1873 Ogólnoświatowy kryzys finansowy

.1876 – Robert Hjalmar Nobel ( brat Ludwiga i Alfreda) kupuje udziały w rafinerii ropy w Baku. Wkrótce firma Nobla buduje pierwsze na świecie tankowce i pierwszy na świecie ropociąg. Przedsiębiorstwo Roberta Nobla było kredytowane z funduszy banku paryskiej rodziny Rothschildów – wspólników „naszego” Branickiego.

.1878 – 1879. Wprowadzenie na rynek żarówek. 1878 – pierwsza nadająca się do praktycznego wykorzystania żarówka, patent brytyjski (Joseph Wilson Swan). 1878 – masowa produkcja żarówek w USA (Hiram Stevens Maxim utworzył United States Electric Lighting Company). 1879 – patent Thomasa Edisona na żarówkę „Swana – Edisona”.

.1879 – 1884 – Wprowadzenie na rynek kokainy

.1882. Standard Oil przekształca się w „trust”. 2 stycznia 1882 roku, połączyli oni w jedną całość różne kombinaty działające niezależnie w kilkudziesięciu stanach pod jednym zarządem. Poprzez tajne porozumienie, 37 udziałowców przeniosło swoje prawa (w zaufaniu) na 9 członków zarządu. Byli to John i William Rockefeller, Olivier H. Payne, Charles Pratt, Henry Flagler, John D. Archbold, William G. Warden, Jabez A. Bostwick i Benjamin Brewster. Organizacja (trust) stworzona przez Standard Oil Company była na tyle efektywna, iż inne przedsiębiorstwa zaczęły również adaptować ją w swoich strukturach.

.1884. Standard Oil zaczyna wykazywać zyski, co wskazuje na uruchomienie rafinerii ropy w Ohio. Rafinerie produkują przede wszystkim olej oświetleniowy (naftę = „kerozynę”). Benzyna jest odpadem wylewanym do amerykańskich rzek.

.1885. Standard Oil of Ohio przeniósł swoją siedzibę z Cleveland do Nowego Yorku na ulicę Broadway 26. Równocześnie, członkowie zarządu Standard Oil of Ohio zarejestrowali firmę, Standard Oil Company of New Jersey (SOCNJ), aby móc korzystać z zalet mniej restrykcyjnego prawa korporacyjnego stanu

.1886 wprowadzenie na rynek Coca-Coli zawierającej kokainę w ilości 36 – 45 mg/L . W tym samym czasie wraz z wielką reklamą Watykanu, kościół katolicki wprowadza na rynek wino Via Mariani, zawierające kokainę (253.4 mg/L). Typowa dawka kokainisty w XIX wieku to 50–75 mg.

.1890 Standard Oil całkowicie opanowuje rynek chiński. Dostarcza do Chin 400 milionów tanich cynowych lampek oliwnych. Na chińskich rzekach pojawia się flota tankowców dostarczających olej oświetleniowy ( kerozynę) do lamp. W roku 1890 lampy naftowe Łukasiewicza są albo nieznane, albo za drogie w produkcji.

.1890. Kongres Stanów Zjednoczonych przegłosował ustawę antytrustową Shermana, która była źródłem amerykańskiego ustawodawstwa antymonopolowego. Ustawa zabraniała zawierać jakiekolwiek kontrakty, umowy lub projekty jawne lub niejawne, mające na celu powstrzymywanie wolnego handlu. Standard Oil Company w niedługim czasie zostało oskarżone o łamanie prawa antymonopolowego – szczególnie w handlu międzynarodowym, a pozew przeciw firmie wniósł prokurator generalny stanu Ohio, David K. Watson.

.1891 – Henry Ford zaczyna pracować w firmie Edison Illuminating Company

.1893 – pierwszy gaźnik do silników stacjonarnych

.1893 – 1900 – poszczególne stany USA wprowadzają zakazy handlu i używania papierosów

.1895 – George B. Selden patentuje silnik spalinowy i samochód.

.1896 – 1901 – Ford konstruuje spalinowe „pojazdy bezkonne”, nazwane „Quadricycle”

.1897 – wynaleziono tłumik samochodowy (Hiram Percy Maxim )

.1901 – Edison patentuje nowy akumulator zasadowy i zakłada firmę Edison Storage Battery Company

.1902 – pierwsze świece nadające się do silnika o zapłonie iskrowym

.1903 – Ford zakłada „Ford Motor Company” i zaczyna proces patentowy z Seldenem.

.1903 – zastosowanie pierwszego silnika wysokoprężnego do napędu statków

.1904 – silnik benzynowy górnozaworowy z dwoma zaworami w jednym cylindrze

.1904 – Coca Cola zaprzestaje dodawać kokainy do napojów. Formalnie, od tego momentu Coca-Cola wykorzystuje ekstrakt z liści koki bez kokainy, przygotowany w fabryce Stepan Company w Maywood, New Jersey – czyli chyba jednak od roku 1932 – bo wtedy oficjalnie powstała firma Stepan. Jednak w Stanach Południa, przez wiele lat nadal do napoju dodaje się kokainę.

.1905 – 1906 – Tytoń zostaje wycofany z federalnego spisu narkotyków. Dzieje się tak dzięki „lobby tytoniowemu”, które w zamian, zgadza się przegłosować ustawę „Food and Drug Act” w roku 1906. Tytoń i wyroby przemysłu tytoniowego, automatycznie wychodzą spod jurysdykcji Food and Drug Administration (FDA).

.1905 – 1907 – rozrząd Knighta

.1907 – Charles F. Kettering organizuje zespół mający na celu modernizację samochodów spalinowych.

.1908 – Henry Ford rozpoczyna produkcję „Forda T”.

.1909 – amerykański Departament Sprawiedliwości pozwał Standard Oil w ramach federalnego prawa antymonopolowego Sherman Antitrust Act z 1890 r. i zarzucił firmie utrzymywanie monopolu w handlu międzynarodowym i krępowanie konkurencji.

.1910 – do tego roku benzyna jest niepotrzebnym odpadem i jest wylewana do amerykańskich rzek.

.1910 – Edison nagle zamyka firmę produkującą doskonałe akumulatory zasadowe – Edison Storage Battery Company. Na bruk idzie co najmniej 450 pracowników.

.1910 – patent na pompę wtryskową do silnika diesla

.1911 – Standard Oil uznano za „monopol”. Firmę zmuszono do podziału na mniejsze spółki. Na mocy wyroku Sądu Najwyższego Stanów Zjednoczonych, Standard Oil Company, prowadzona w formie trustu, została podzielona na 34 mniejsze spółki

.1911 – 1912. Uznaje się kofeinę za substancję uzależniającą (U.S. Pure Food and Drug Act). Coca Cola wygrywa proces sądowy. Musi jednak od tej pory informować o dodawaniu kofeiny do napojów.

.1912 – pierwsze standardowo montowane rozruszniki, które są jednocześnie prądnicami

.1912 – Pierwsza Międzynarodowa Konwencja Opiumowa ogranicza światowy handel opium

.1913 – Wygasają patenty Braytona i Seldena na silnik oraz samochód napędzany tym silnikiem spalinowym. W latach 1903 – 1911 Selden walczy z Fordem o naruszenie jego praw patentowych.

.1919 – wprowadzenie rozruszników do Forda T

.1919 – Do Traktatu Wersalskiego, jako nieodłączną część, dołącza się postanowienia Konwencji Opiumowej z roku 1912

.1920 – powszechne zastosowanie rozrusznika. Rozpoczęcie masowej produkcji akumulatorów kwasowo-ołowiowych.

.1920 – 1933 – w USA obowiązuje prohibicja, wprowadzona „18. poprawką do Konstytucji Stanów Zjednoczonych” / Volstead Act

.1920 -1930 – udoskonalenia niskoprężnego, iskrowego silnika dolnozaworowego, stosowanego powszechnie do roku 1930

.1921 – odkryto własności przeciwstukowe czteroetylku ołowiu dodawanego do benzyny.

.1921 – wprowadzono do produkcji system zapłonu „Unisparker”, stosowanego do końca XX wieku

.1921 – wprowadzenie do produkcji silników samoczynnego działania, tak zwanych „średnioprężnych” – typu „Lanz Buldog” – wykorzystywanych w ciągnikach rolniczych, np. Ursus – C-45.

.1921 – papierosy są jeszcze zabronione w 14 stanach USA

.1921 – 1923 – następuje „komercjalizacja silników dwusuwowych”.

.1923 – pierwszy ciągnik i ciężarówka napędzana silnikiem wysokoprężnym

.1923 – pierwszy zakład produkujący czteroetylek ołowiu w USA. Do tego roku etanol (spirytus etylowy) był dodawany do benzyny i zwiększał jej własności przeciwstukowe. Od tego momentu można było też zrezygnować z rozrządu Knighta i wprowadzić rozrząd zaworowy.

.1924 – toksykolog i ekspert Robert A. Kehoe uznaje dotychczasowy „chemiczny środek bojowy” czyli czteroetylek ołowiu, za „bezpieczny dla ludzi”.

.1925 – nadal produkowane są jeszcze ciężarówki z napędem elektrycznym

.1927 – Kansas, jako ostatni stan USA legalizuje sprzedaż papierosów.

.1927 – wycofanie z użytkowania w silnikach iskrowych „systemu stale iskrzącego” – tak zwanego aparatu zapłonowego „buzzer” lub „trembler”. Upowszechnienie się systemu zapłonowego „Unisparker”

.1929 – 1933 – Wielki Kryzys Ekonomiczny

.1930 – Skonstruowano pierwsze świece pozwalające na pokonanie autem odległości większej niż 70-150 km

.1930 – Po roku 1930 Henry Ford wraz z General Motors, Firestone, oraz Standard Oil of California, poprzez różne firmy (np. National City Lines), wykupują przedsiębiorstwa które są właścicielami linii tramwajowych, a także firmy transportowe, które używają ciężarówek elektrycznych. Pojazdy elektryczne są złomowane, a na ich miejsce wchodzą autobusy i ciężarówki z silnikami spalinowymi.

.1934 – pierwszy europejski czołg z napędem diesla (7TP – Polski Czołg Lekki),

.1936 – zastosowanie w seryjnie produkowanych pojazdach silników diesla (Mercedes-Benz 260 D)

.1937 – pierwsze zastosowania silnika diesla do napędu samolotów (Junkers)”

.1950 – Silniki górnozaworowe wypierają silniki dolnozaworowe

Informacja dodatkowa o fenomenie niezwykłego wzrostu sprzedaży papierosów w USA. Spożycie papierosów rosło, wraz z pojawiającym się ustawodawstwem zwalczającym opium, heroinę i kokainę…

Jak twierdzi Wikipedia, na początku XX wieku, niemal połowa kobiet w USA była uzależniona od opium, przepisywanego przez lekarzy jako środek przeciwbólowy. W wyniku wprowadzanych ograniczeń prawnych, do roku 1930 dziesięciokrotnie zmniejszyła się liczba osób uzależnionych od opium w USA.

Zaczęła za to gwałtownie rosnąć liczba palaczy tytoniu…

The widespread smoking of cigarettes in the Western world is largely a 20th-century phenomenon. At the start of the 20th century, the per capita annual consumption in the U.S. was 54 cigarettes (with less than 0.5% of the population smoking more than 100 cigarettes per year), and consumption there peaked at 4,259 per capita in 1965.

Ilość sprzedawanych papierosów w USA w mld szt.

.1900 – 2,5
.1910 – 8,6
.1920 – 44,6
.1930 – 119,3
.1940 – 181,9
.1950 – 369,8
.1960 – 484,4
.1970 – 536,5

Źródło: https://www.statista.com/statistics/261573/total-cigarette-consumption-in-the-us-since-1900/

https://imgprx.livejournal.net/e04669b3cc720599ea60e836416f4f4755db6acd/oGQC6Nc2BSmV__zyMp5hG7EskbRKnwbH0G7CogR5w6muhn7GDTNlrOp-_7RFaZXBmGwUL_xC6CPcvSuL6ud7W8peKsgVIyPS9WkPQxQ1Jp3Hiu9bA4bqbmo2H4zTP04xU8tVUZg6Zyx4YLAJ-Afik-ypcELi9afZD4wYXmkorp4ZogtPOTdi9SplsXD9OMwD
A Detroit Electric car drives on a mountain road between Seattle and Mount Rainier, Washington, c.1920.

Przemyślenie na koniec – bo z powyższego zestawienia wnioski zostawiam Czytelnikowi…

W roku 1990 zakończyła się „zimna wojna”. Prawdopodobnie do tego roku zlikwidowano za pomocą setek milionów samochodów, światowe zapasy czteroetylku ołowiu – broni chemicznej z czasów I WŚ. Ogłoszono więc, że czteroetylek ołowiu znów jest trucizną i na jego miejsce, jako środek przeciwstukowy, wprowadzono inne środki chemiczne. Środki te są jeszcze bardziej toksyczne jak czteroetylek ołowiu, więc muszą być dodatkowo neutralizowane przez katalizator. Nie jestem chemikiem, więc nie wiem czy istnieje związek w likwidacji zimnowojennych zapasów broni chemicznej z dodawanymi do benzyny „dodatkami”…

https://imgprx.livejournal.net/5dbcde2b59a12f648e6af4b965fe5a20f42f177f/oGQC6Nc2BSmV__zyMp5hG2M6xnzpzhVE6d_VNc4xwksGJJ7Ia7eJCUaQSOU8h25ZxzO7XuofjFPrOPfuf8BpuPL87zM8gfomxi5j_G0RFM7M3SpSIAO1CUoibgYjch1V6u8O41UIElUex6KYnnKYwccVIsTYPuQxoE8t28Fgm2_Q7BjA5-v7vrZyf_Bp86Kq
Electric cars of the New York Edison Company line up in Manhattan, 1906.

Pytanie do Czytelników

Jakie silniki stosowano w czołgach używanych podczas I WŚ? Oficjalnie: Daimler-Knight 6-cylinder sleeve-valve 16-litre petrol engine 105 horsepower (78 kW). Jeżeli tak, to znaczy, że do roku 1916 nie opanowano produkcji zaworów i nie było żaroodpornej stali zaworowej…


An early model British Mark I „male” tank, named C-15, near Thiepval, 25 September 1916. The tank is probably in reserve for the Battle of Thiepval Ridge which began on 26 September. The tank is fitted with the wire „grenade shield” and steering tail, both features discarded in the next models.

https://imgprx.livejournal.net/a1e0dc5fa51657510fbf881999287d223f31ab69/oGQC6Nc2BSmV__zyMp5hG7EskbRKnwbH0G7CogR5w6lMIV_6TMnmY2Wb7o4WY9xWfWe0mRHikC5TpS1hm57sstrvfYXpZgzDG7nY_3u4LMWx7NXRkHhlnfeAoHE0UqfXMV-OSG1fLyky5SyNvVMp2ZdSwi0q4J-JXgYq2Cv9b3mrf6Nettbc9KhUPvnCl3ad
An electric street sweeper cleans the roadway in Berlin, Germany, 1907.

Wykorzystane linki

https://cat-779.livejournal.com/98980.html
https://www.vintag.es/2015/07/amazing-vintage-photos-of-first.html
https://pl.wikipedia.org/wiki/Standard_Oil
https://en.wikipedia.org/wiki/Standard_Oil
https://en.wikipedia.org/wiki/Cleveland
https://pl.wikipedia.org/wiki/Robert_Nobel

https://pl.wikipedia.org/wiki/John_D.Rockefeller
https://en.wikipedia.org/wiki/Tanker
(ship)
https://pl.wikipedia.org/wiki/Standard_Oil

https://en.wikipedia.org/wiki/Standard_Oil
https://en.wikipedia.org/wiki/Standard_Vacuum_Oil_Company
https://en.wikipedia.org/wiki/Kerosene
https://pl.wikipedia.org/wiki/Andrew_Carnegie
https://en.wikipedia.org/wiki/Coke_(fuel)
https://pl.wikipedia.org/wiki/I_wojna_opiumowa
https://pl.wikipedia.org/wiki/II_wojna_opiumowa
https://pl.wikipedia.org/wiki/Tetraetyloo%C5%82%C3%B3w
https://en.wikipedia.org/wiki/Tetraethyllead
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B0%D0%BC%D0%BF%D0%B0_%D0%BD%D0%B0%D0%BA%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F
https://pl.wikipedia.org/wiki/%C5%BBar%C3%B3wka
https://pl.wikipedia.org/wiki/Ignacy_%C5%81ukasiewicz
https://pl.wikipedia.org/wiki/Rektyfikacja_(destylacja)
https://pl.wikipedia.org/wiki/Destylacja_prosta
https://pl.wikipedia.org/wiki/Nafta
https://pl.wikipedia.org/wiki/Filip_Neriusz_Walter
http://hint.org.pl/itd=n9f
https://pl.wikipedia.org/wiki/Silnik_%C5%9Bredniopr%C4%99%C5%BCny
https://pl.wikipedia.org/wiki/Patataj
https://pl.wikipedia.org/wiki/Lanz_Bulldog
https://pl.wikipedia.org/wiki/Ursus_C-45
https://pl.wikipedia.org/wiki/Wolne_ko%C5%82o_(p%C4%99dnia)
https://pl.wikipedia.org/wiki/P%C4%99dnia
https://pl.wikipedia.org/wiki/Silnik_o_zap%C5%82onie_samoczynnym
https://en.wikipedia.org/wiki/Spark_plug
https://pl.wikipedia.org/wiki/%C3%89tienne_Lenoir
https://en.wikipedia.org/wiki/%C3%89tienne_Lenoir
https://en.wikipedia.org/wiki/Hippomobile
https://en.wikipedia.org/wiki/Helen_Blair_Barlett
https://en.wikipedia.org/wiki/Carburetor
https://en.wikipedia.org/wiki/Siegfried_Marcus
https://en.wikipedia.org/wiki/Blasting_machine
https://en.wikipedia.org/wiki/Rack_and_pinion
https://en.wikipedia.org/wiki/Ignition_magneto
https://en.wikipedia.org/wiki/Frederick_W.Lanchester
https://en.wikipedia.org/wiki/Edward_Butler
(inventor)
https://en.wikipedia.org/wiki/Harry_John_Lawson
https://pl.wikipedia.org/wiki/Aparat_zap%C5%82onowy
https://en.wikipedia.org/wiki/Spark-ignition_engine
https://en.wikipedia.org/wiki/Ignition_magneto
https://en.wikipedia.org/wiki/Ignition_system

https://en.wikipedia.org/wiki/Trembler_coil
https://en.wikipedia.org/wiki/Tractor_vaporising_oil
https://en.wikipedia.org/wiki/Distributor
https://en.wikipedia.org/wiki/Charles_F.Kettering
https://en.wikipedia.org/wiki/A._Atwater_Kent
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B5%D0%BD%D1%82,
%D0%AD%D1%82%D1%83%D0%BE%D1%82%D0%B5%D1%80
https://en.wikipedia.org/wiki/Internal_combustion_engine
https://en.wikipedia.org/wiki/Otto_engine
https://en.wikipedia.org/wiki/Flexible-fuel_vehicle

https://en.wikipedia.org/wiki/Assembly_line
https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Model_F
https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Model_N#Model_S
https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Model_T
https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Model_A_(1927%E2%80%9331)
https://en.wikipedia.org/wiki/1932_Ford
https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Model_AA
https://en.wikipedia.org/wiki/GAZ%E2%80%93MM

https://en.wikipedia.org/wiki/Starter_(engine)

https://en.wikipedia.org/wiki/Lanchester_Motor_Company
https://en.wikipedia.org/wiki/Charles_F._Kettering
https://en.wikipedia.org/wiki/Robert_A._Kehoe
https://pl.wikipedia.org/wiki/Akumulator_kwasowo-o%C5%82owiowy
https://pl.wikipedia.org/wiki/Akumulator_elektryczny
https://en.wikipedia.org/wiki/Thomas_Edison#Battery

https://en.wikipedia.org/wiki/Henry_Flagler

https://en.wikipedia.org/wiki/Rockefeller,Andrews%26_Flagler
https://en.wikipedia.org/wiki/Stephen_V._Harkness

https://pl.wikipedia.org/wiki/Andrew_Carnegie

https://en.wikipedia.org/wiki/Edison_Illuminating_Company

https://en.wikipedia.org/wiki/Overhead_valve_engine
https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Quadricycle

https://pl.wikipedia.org/wiki/Rozrz%C4%85d_Knighta
https://en.wikipedia.org/wiki/Sleeve_valve

https://en.wikipedia.org/wiki/Poppet_valve
https://en.wikipedia.org/wiki/Cylinder_head_porting
https://pl.wikipedia.org/wiki/Uk%C5%82ad_rozrz%C4%85du_silnika_spalinowego
https://pl.wikipedia.org/wiki/Rozrz%C4%85d_t%C5%82okowy
https://pl.wikipedia.org/wiki/Zaw%C3%B3r_silnikowy
https://pl.wikipedia.org/wiki/Silnik_dolnozaworowy

https://en.wikipedia.org/wiki/Valvetrain
https://pl.wikipedia.org/wiki/Kokaina
https://en.wikipedia.org/wiki/Vin_Mariani
https://en.wikipedia.org/wiki/Pemberton%27s_French_Wine_Coca
https://en.wikipedia.org/wiki/Coca-Cola

https://en.wikipedia.org/wiki/National_City_Lines
https://en.wikipedia.org/wiki/Electric_vehicle_conversion
https://en.wikipedia.org/wiki/Battery_electric_multiple_unit
https://en.wikipedia.org/wiki/Electric_locomotive#Battery_locomotive
https://en.wikipedia.org/wiki/Automotive_battery
https://en.wikipedia.org/wiki/Battery_balancing
https://en.wikipedia.org/wiki/Supercapacitor
https://en.wikipedia.org/wiki/Short-commute_vehicle
https://en.wikipedia.org/wiki/Electric_vehicle
https://en.wikipedia.org/wiki/Electric_truck
https://en.wikipedia.org/wiki/Powertrain
https://en.wikipedia.org/wiki/Electric_platform_truck
https://en.wikipedia.org/wiki/Smith_Electric_Vehicles
https://en.wikipedia.org/wiki/BYD_Auto
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_production_battery_electric_vehicles
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_electric-vehicle-battery_manufacturers
https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Cadillac_Model_A
https://mashable.com/2015/06/15/1916-suffragette-scooter/?europe=true
https://en.wikipedia.org/wiki/International_Opium_Convention
https://en.wikipedia.org/wiki/Treaty_of_Versailles

= = = = = = = = = = = = = = = = = =

https://cdn.jpg.wtf/futurico/40/a9/1439962828-40a9fcd767572170e83996949527a3f5.jpg

https://historyporn.d3.ru/kladbishche-tramvaev-ubitykh-general-motors-1956-o-terminal-kaliforniia-814427/?sorting=rating

 К началу 20 века практически в каждом населенном пункте США с населением больше 2500 человек была своя собственная система электрических дорог, помимо этого трамвайные линии связывали огромное количество городов между собой. Самый длинный непрерывный маршрут составлял более 1500 километров, а средняя скорость междугородных составов составляла 130 км/ч. В течение некоторого времени трамвайным компаниям и автогигантам удавалось нормально сосуществовать и развиваться, однако к 1920–м годам продажи автомобилей General Motors начали стремительно падать. Те, кто хотел и мог позволить себе личный автомобиль, уже приобрели его, остальные 90% передвигались в основном на электротранспорте.

В докладе советника Сената США Брэдфорда Снелла 1974 года были приведены доказательства того, что с 1936 по 1950 годы General Motors совместно с Firestone Tire, Standard Oil of California и Phillips Petroleum создавали подставные холдинговые компании, через которые скупали трамвайные линии и ликвидировали их. Применялись прямые угрозы, шантаж, обман и подкуп чиновников, использовались обширные связи руководства в правящих и банковских кругах. В итоге на смену трамваям постепенно пришли вонючие, медленные автобусы. Производителем этих автобусов были все те же General Motors. Ну а неудобные графики, теснота и духота салонов вынуждали платежеспособных горожан приобретать личные авто.

Суд посчитал доказанным только заговор с целью закупки автобусов производства General Motors. За нарушение антимонопольного законодательства компания была оштрафована на $5000, а каждый из руководителей компании на $1. Трамваи к тому моменту уже исчезли практически из всех городов.

 

 

= = = = = = = = = = = = = = = = = =

Do tłumaczenia tekstów można stosować na przykład:
http://free-website-translation.com/

= = = = = = = = = = = = = = = = = =

♫ – OFF TOPIC – SPIS TREŚCI tematów „OT”
https://kodluch.wordpress.com/2018/03/16/%e2%99%ab-off-topic-spis-tresci-tematow-ot/

https://kodluch.wordpress.com/about/

= = = = = = = = = = = = = = = = = =

 

10 uwag do wpisu “♫ – OFF TOPIC – Wiek XIX – czyli wiek elektryczności. Wstęp.

  1. Zawory grzybkowe były stosowane przez 1916 rokiem w silnikach lotniczych . W gwiazdowych rotacyjnych był przynajmniej jeden wydechowy na cylinder . Wydechowy , a więc ten najbardziej obciążony cieplnie czyli były odpowiednie materiały .
    Silnik do czołgu mógł powstać znacznie wcześniej a konstruktor wybrał taki rozrząd bo np miał większe doświadczenie z nim. Niczego to nie dowodzi.
    Firma Voisin jeszcze w latach trzydziestych stosowała rozrząd Knighta w swoich limuzynach np C20.
    To niczego nie dowodzi a wnioski zbyt pochopne.
    A co do samochodów elektrycznych. Przegrały bo musiały przegrać . Należy pamiętac że wtedy sieć energetyczna nie była taka jak teraz i problem ładowania był znacznie większy niż teraz . Był to raczej pojazd miejski o stosunkowo małym zasięgu . Jak sobie wyobrażasz łądowanie go w oddalonej niezelektryfikowanej farmie ? Widziałem gdzieś taki wynalazek . Silnik spalinowy napędza prądnicę a ta ładuje akumulatory. Paranoja, prawda?
    Zresztą pomimo rozwoju techniki problem ładowania dalej jest istotny.
    O ile mając domek możesz sobie pociągnąć kabel i ładować o tyle jeśli nie masz odpowiedniego miejsca parkingowego pod blokiem to ni chuja nie naładujesz . Wyobrażasz sobie te kable zwisające z okien podłączone do samochodów? Zresztą czy wytrzymała by to instalacja w bloku ?

    Polubione przez 2 ludzi

    • Jeżeli wykonano silnik z zaworami grzybkowymi w 1904, to jak widać minęło wiele lat od powszechnej produkcji takich silników. To jak z niewielką ilością stali jaką wyprodukowano w 1956. W roku 1873 sukcesem było wyprodukowanie przemysłoych ilości żeliwa o masie 30kg.

      Możliwe, że jakieś niewielkie ilości silników zaworowych wykonywano przed 1915. Co innego masowa produkcja.

      Jak napisałem wyżej – nie mam pojęcia jak zasilano elekrtyczne pastuchy wykonywane z tych „iskrowników” stosowanych w autach. Oni to uzywali „gdzieś w polu”, podpiete do ogrodzenia…

      Nie mam pewności czy „samochody elektryczne przegrały,bo musiały przegrać”. Tonie była „wolna konkurencja”, ale wielka kasa połaczona z narkotykami…

      Polubione przez 2 ludzi

    • Co do amerykańskiej farmy. Teoretycznie – jako że na farmach były wiatraki pompujące wodę – podłączenie prostego generatora i mamy prąd. A może wiatraki oprócz pompowania wody zasilały też owe pastuchy?

      Polubienie

    • Kiedy Pan będzie znów na blogu Panie Dino, bo dawno Pana nie było?? Brakuje Pana, jeśli Pan może ,to niech się Pan odezwie, bo zaczynam się o Pana martwić.
      Mam nadzieję jednak, że u Pana wszystko oki i wkrótce Pan się zjawi. 😦
      Pozdrawiam.

      Polubienie

  2. Pingback: ivan zlax
  3. Witam; Ciekawe, Ciekawe, jak to dawniej bywało? Nie wszystko co piszą i uczą musi być prawdą , taką do końca. Zawsze kasa odgrywała olbrzymią rolę , i tak jest do dzisiaj. Kto ma pieniądze ten może rządzić, i zarządzać. Reklamować, zachęcać, przekonywać, wymuszać, oszukiwać, zastraszać wszystkich, i każdego po kolei. Czas dopiero pokazuje jak to było naprawdę? A wychodzi że było troszkę inaczej.
    Pozdrawiam.

    Polubione przez 1 osoba

Dodaj komentarz

Proszę zalogować się jedną z tych metod aby dodawać swoje komentarze:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google

Komentujesz korzystając z konta Google. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s