♫ – OFF TOPIC – Trzy wieki wykorzystania pary. (część 9. Parowozy – dokończenie…)


 


Jedna z pierwszych fotolitografii (rok 1895), przedstawiająca lokomotywę zniszczoną przez Konfederatów podczas wycofywania się z Atlanty. Taka lokomotywa mogła powstać w roku 1870-1880 a nie w roku 1860. Takie szyny zaczęto produkować w Europie po roku 1880.

♫ – OFF TOPIC – Trzy wieki wykorzystania pary. (część 9. Parowozy – dokończenie…)

UWAGA.

Niniejsza praca jest rodzajem „wykładu popularno-naukowego”, dlatego zawiera wiele skrótów, pomija też niektóre szczegóły technologiczne.

Prawie wszystkie poniższe informacje pochodzą z Wikipedii, więc mają „papiesko-naukowy imprimatur”.

Parowozy

Wstęp

W poprzedniej części omówiliśmy podwozie oraz kocioł lokomotywy. W niniejszej części zajmiemy się silnikiem.

Energia pochodząca ze spalonego węgla lub drewna została zamieniona w energię pary. Silnik parowy zamienia tą energię w ruch lokomotywy…

 

Silnik parowozu

Silnik parowozu z końca XIX wieku i pierwszej połowy wieku XX były prawdziwym cudem techniki i pomnikiem ludzkiej pomysłowości. Obrazując to językiem współczesnego automobilizmu, były to silniki łączące w sobie automatyczną skrzynię biegów z komputerowo sterowanym kątem wyprzedzenia zapłonu. Mimo małej sprawności (8-10 %) – silniki te, jak i całe lokomotywy – były niemal bezobsługowe, w porównaniu choćby z lokomotywami spalinowymi. Istnieje wiele udokumentowanych przypadków przebiegów parowozów powyżej miliona kilometrów, bez wygaszania kotła!

.https://pl.wikipedia.org/wiki/Plik:Steam_engine_in_action.gif
.https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Steam_engine_nomenclature.png


.1 – tłok (piston = Поршень)
.2 – tłoczysko (piston rod = Поршневой шток)
.3 – krzyżulec (crosshead bearing = Подшипник, Крейцкопф)
.4 – korbowód (connecting rod = Шатун)
.5 – wykorbienie wału korbowego (crank = Кривошип)
.6 – wał korbowy – mimośród (eccentric valve motion = Движение эксцентрикового клапана)
.7 – koło zamachowe (flywheel = Маховик)
.8 – suwak (sliding valve = Скоьзящий Клапан)
.9 – regulator odśrodkowy (centrifugal governor = Центробежный регулятор)

Powyższy rysunek przestawia schemat „dojrzałego” silnika parowego, z tłokiem podwójnego działania, gdzie para „przestawia tłok” za pomocą mechanizmu suwakowego – automatycznego zaworu, który jest cudem XIX wiecznej mechaniki i automatyzacji. W silnikach stosowanych w lokomotywach nie było regulatorów odśrodkowych Watta, bo szybkość obrotów była zmienna. Regulował ją maszynista za pomocą zaworu przepustnicy, umieszczonej w zbieralniku pary.

Automatyka i systemy sterowania silnika parowozu pozwalały na jazdę do przodu i do tyłu, na hamowanie silnikiem i oszczędną jazdę podczas mniejszego obciążenia – jazda „z górki”.

Taka postać silnika była zaawansowanym i wyrafinowanym produktem myśli inżynierskiej – jakże odległym od maszyn parowych Newcomena i Watt’a.

W silniku tłokowym parowozów rozróżniamy trzy główne części: cylindry, mechanizm napędowy i urządzenia do rozrządzania pary.

Przypomnę, że (https://kodluch.wordpress.com/2018/03/22/%e2%99%ab-off-topic-trzy-wieki-wykorzystania-pary-czesc-1-newcomen-i-watt/): zgodnie z Wikipedią, pierwszy silnik parowy Newcomena został zainstalowany w kopalni węgla w Staffordshire w 1712, a w roku 1722, pierwsza maszyna systemu Newcomena była uruchomiona poza Anglią, w kopalni srebra w Bańskiej Szczawnicy na terenie dzisiejszej Słowacji, zaś w roku 1732 (3 lata po śmierci Newcomena w roku 1729), maszyna parowa została użyta do napędu maszyn o ruchu obrotowym.

W zasadzie, można stwierdzić (za Wikipedią), że pierwszą maszyną w której zastosowano parę jako środek pośredniczący pomiędzy źródłem ciepła a obrotowym wałem, skonstruowano w roku 1732!

W latach 1712 – 1729 zainstalowano na terenie Europy ponad 100 maszyn Newcomena (z tego wynika, że produkowano rocznie ponad 5 takich maszyn – wcześniej budowanie pierwszej maszyny zajęło Newcomenowi 14 lat).

Według angielskiego Muzeum Techniki, w roku 1733 (wtedy wygasł patent Newcomena – Savery’ego), pracowało w Anglii 110 silników Newcomena. Z ponad 2200 silników parowych zbudowanych w XVIII wieku, tylko około 450 było silnikami Watta. Muzeum Techniki informuje, że w 1800 r. istniało 1454 silników Newcomena, podczas gdy silników Watta zaledwie 496. Czyli że na każde 3 silniki Newcomena przypadał jeden silnik Watta (w latach 1712-1800 budowano w Anglii średnio rocznie 25 silników Newcomena i Watt’a, w latach 1712 – 1729 budowano w Europie rocznie 5 maszyn).

Około roku 1850, pracowało w samej Anglii i Szkocji jeszcze około 250 silników Newcomena.

Należy jeszcze raz podkreślić, że maszyna Newcomena nie wykorzystywała ciśnienia pary wodnej, ale energię jaką dostarczono wodzie, dla zamiany ją w parę pod ciśnieniem atmosferycznym.

19 stycznia 1788 w kopalni srebra „Fryderyk” w Tarnowskich Górach, został uruchomiony pierwszy silnik parowy systemu Newcomena. Maszyna została zbudowana w 1787 r. w zakładzie Samuela Homfraya w Penydarren koło Merthyr Tydfil w południowej Walii i zakupiona za 8448 talarów pruskich (wraz z przywozem). Posiadała cylinder parowy o średnicy 32 cali. Po okresie rozruchu 4 kwietnia 1788 r. uruchomiono ją na stałe; funkcjonowała (po przeniesieniu jej później na inne kopalnie) do 1857 r.

1934 – ostatni pracujący silnik Newcomena został wyłączony w Barnsley (Anglia).

Maszyna parowa Newcomena służyła do wypompowywania wody z kopalni, dlatego wykonywała jedynie ruchy posuwisto-zwrotne. Jak wyżej przypomniałem, rzekomo już w roku 1732 wykorzystano maszynę do napędu wału obrotowego, jednak należy w to wątpić.

Przez ponad 50 lat produkowano maszyny atmosferyczne (podciśnieniowe) Newcomena, bez jakichkolwiek zmian konstrukcyjnych. Dopiero w roku 1763 lub 1769 lub w roku 1781 (mamy co najmniej trzy daty oficjalne), James Watt wprowadził zmianę w maszynie Newcomena, polegającą na wykorzystaniu ciśnienia pary do poruszania tłoka w cylindrze. Ciśnienie to nie przewyższało 1 atmosfery (bara).

W roku 1844 John Calvert zbudował nowoczesny silnik parowy o pierwszym nowoczesnym i niemal rewolucyjnym kształcie kotła a przy tym z niezwykle małym ciśnieniem 8-10 psi (0,55 – 0,68 bara). Kocioł ten był PIERWSZYM kotłem o kształcie walca z pólkulistymi dennicami. Tako rzecze Wikipedia! Powtarzam – to rok 1844 a nie 1812!

Zarówno maszyny Newcomena, jak i Watt’a posiadały tłoki jednostronnego działania, o średnicach 80 do 130 centymetrów, przy skokach tłoczyska 2-5 metrów i ilości „skoków” 12-15 na minutę – jeden pełny skok trwał 4 sekundy!.

Około roku 1779 Watt wpadł na pomysł wykorzystania swojego silnika do napędu obrotowego wału. Najwyraźniej nie słyszał o tym, ze w roku 1732 zrobił to podobno Newcomen.

Okazało się jednak, że w roku 1780 niejaki James Pickard opatentował mechanizm korbowy, zamieniający ruch posuwisto-zwrotny na ruch obrotowy, dlatego Watt w roku 1781 patentuje swój układ zębato-planetarny tak zwanej „przekładni obiegowej”. (https://en.wikipedia.org/wiki/Sun_and_planet_gear).

Wikipedia twierdzi, że w roku 1782 Watt opatentował silnik z tłokiem dwustronnego działania – czyli para pracowała raz z jednej raz z drugiej strony tłoka.

W roku 1788 Watt patentuje swój regulator odśrodkowy – rodzaj automatycznego zaworu, wykorzystującego siłę odśrodkową do stabilizacji obrotów silnika parowego.

„Wszystkie te ulepszenia tworzyły silnik, który był nawet pięciokrotnie bardziej efektywny pod względem wykorzystania paliwa niż silnik Newcomena”.

Jak pisze Wikipedia, „ze względu na niebezpieczeństwo wybuchu kotłów, które znajdowały się na bardzo prymitywnym etapie rozwoju, oraz ciągłe problemy z wyciekami pary, Watt ograniczył użycie pary wysokociśnieniowej – wszystkie jego silniki wykorzystywały parę przy ciśnieniu zbliżonym do atmosferycznego.” Czyli ciśnienia mniejszego od 1 atmosfery!

Pierwszy silnik parowy zbudowany według patentu Watta w Niemczech, powstaje DOPIERO w 1848 roku, we Freibergu.

DOPIERO w roku 1859 pierwszy silnik Watta w Hiszpanii uruchamia firma londyńska „D. Napier and Son”.

Jak pisze Wikipedia o wynalazku Watta: „główna trudność polegała na obróbce tłoków i cylindrów. Ówcześni mechanicy byli raczej kowalami i nie byli w stanie wyprodukować komponentów z wystarczającą precyzją”.

Dlatego – moim zdaniem – silniki parowe Newcomena i Watt’a posiadały cylindry i tłoki wykonane z drewna, zaś kotły były „baniakami” wykonanymi z nitowanych blach miedzianych. W latach 1804-1812 Threvithick zaczyna budować „wysokociśnieniowe kotły kornwalijskie”, osiągając podobno ciśnienia aż 8-10 atmosfer!

Silniki Watt’a zbudowane w Niemczech (1848) i w Hiszpanii (1859), były maszynami „kopalnianymi” – typu „kiwon”.

Warto może przypomnieć, że sponsorem a potem wspólnikiem Jamesa Watt’a był Matthew Boulton (spółka od 1775 – Firma Boultona i Watta (właścicielami są synowie wspólników – od roku 1800), zostaje przemianowana w roku 1849 na „James Watt & Co.” . Firma wytwarza silniki parowe do roku 1895, kiedy to została sprzedana firmie W & T Avery Ltd .). Jak podaje Wikipedia, firma Watta wyprodukowała w latach 1776-1800 „około 250 maszyn parowych” (10 szt rocznie).

W roku 1799 William Murdoch, który pracował dla firmy Boulton and Watt, wynalazł nowy typ zaworu parowego, zwany zaworem suwakowym (zastawkowym typu D). Zawór ten umożliwiał wpuszczanie do cylindra pary raz z jednej strony tłoka, a raz ze strony przeciwnej. Czyli że w roku 1782 Watt opatentował i rzekomo zbudował taki silnik, zaś w 17 lat później (!!!) Murdoch wpada na pomysł jak ten silnik uruchomić za pomocą zaworu suwakowego!

Był to pierwszy w historii pomysł na suwak – stawidło, zawór umożliwiający dwustronne działanie tłoka w cylindrze maszyny parowej! Zastosowanie tego zaworu umożliwiało umieszczenie cylindra poziomo i jednoczesną rezygnację ze skomplikowanych konstrukcji „wahadłowo-wagowych” typu „kiwon”.

Matthew Murray poprawił sposób działania tego zaworu, napędzając go mimośrodowym kołem zębatym przymocowanym do obrotowego wału silnika, czyli – wykorzystuje patent Watt’a z roku 1781 na układ zębato-planetarny tak zwanej „przekładni obiegowej”.

W roku 1812 Murray jako pierwszy w historii zastosował ustawienie cylindra w pozycji poziomej w silniku parowym!

Koniec cytatów z Wikipedii.

I wtedy na scenie pojawia się George Stephenson, który dzięki wiedzy i doświadczeniu zdobytemu na przy obsłudze parowych maszyn kopalnianych, projektuje i buduje swój pierwszy parowóz, który od 14 czerwca 1814, był wykorzystywany do transportu węgla z kopalni. Nazwany został „Milord”, był w stanie ciągnąć 30 ton ładunku z prędkością 6 km/h i jako pierwszy parowóz był wyposażony w „koła obręczowe dające dobrą przyczepność do toru”. Przez następnych pięć lat Stephenson zbudował szesnaście takich maszyn.

Wikipedia pisze, że Stevenson wprowadził w działanie parowozu tyle ulepszeń, że w dniu 28.02.1815 złożył wypełniony wniosek patentowy na ręce nadzorcy kopalni, Ralph’a Dodds’a. Jego wniosek patentowy dotyczył bezpośredniego połączenia tłoczyska cylindra silnika parowego z kołami, za pomocą za pomocą przegubu kulowego. Początkowo koła napędowe lokomotyw połączone były łańcuchami, to rozwiązanie po kilku latach zostało porzucone na korzyść połączeń bezpośrednich. Wtedy /czyli po 28.02.1815 / uruchomiono nową lokomotywę zbudowaną na tych zasadach / patentowych/.

Silniki skonstruowane na tych zasadach były używane w latach 1816 – 1841 w parowozach, a do roku 1856 r. jako silniki stacjonarne. Jeden taki silnik nazywał się „Wellington” a inny nosił nazwę „My Lord”.

Informacje Wikipedii są wprost sensacyjne! Sposób przenoszenia ruchu z cylindra na koła lokomotywy opracował George Stevenson w roku 1815 i w latach 1816 – 1841 / 1856 był to standard stosowany w przemyśle i na kolei!!!!!

A w roku 1828 George zaczął pierwsze eksperymenty z ustawianiem cylindrów „pod kątem” a nie pionowo (jak dotychczas), zaś Robert wymyślił sposób przenoszenia ruchu z tłoczysk bezpośrednio na koła a nie na osie lokomotywy za pośrednictwem zębatek!

Inaczej mówiąc, w roku 1815 George Stephenson wpada na pomysł napędzania silnikiem kół (bezpośrednio tłoczyskami) i składa wniosek patentowy, a w roku 1828 Robert Stephenson ponownie wpada na ten pomysł i realizuje go w lokomotywie „Lancashire Witch”.

 

Jeżeli Państwo prześledzili wcześniejsze odcinki, to pewnie doszli Państwo do wniosków (po oglądnięciu zdjęć replik wczesnych lokomotyw i artystycznych rysunków), że układy cylinder – tłok były jednostronnego działania!

Rysunki przedstawiające lokomotywy „Novelty” oraz „Perseverance”, które brały udział w Rainhill Trials, chyba przedstawiają realia roku 1829 – czyli przenoszenie skoku tłoczyska na ruch obrotowy osi za pomocą jej wykorbienia.

Rysunki przedstawiające „Sans Pareil” oraz „Rocket” są nierzeczywistymi fałszerstwami, gdyż dopiero w roku 1856, Hall patentuje mechanizm korbowy, a dokładniej korby na czopach osi, oraz ostoję zewnętrzną – która umożliwia przeniesienie cylindrów na zewnątrz kół! Do tego roku stosuje się ostoje (ramy) znajdujące się wewnątrz kół. W 1831 Bury buduje pierwszą taką ostoję z żelaza, a od roku 1845 zaczyna seryjną produkcję takich ram (ostoi).

Z tego by wynikało, że po roku 1856 cylindry przeniesiono na zewnątrz kół, rezygnując z przeniesienia napędu z tłoczysk cylindrów umieszczonych pomiędzy kołami na wykorbioną oś, na rzecz przeniesienia napędu tłoczyska bezpośrednio na koło.

Na zdjęciach wykonanych po roku 1860, a przedstawiających lokomotywy budowane do roku 1850, widać wyraźnie, że ruch posuwisto zwrotny tłoczysk cylindrów umieszczonych pomiędzy kołami lokomotyw jest przenoszony nie na koło, ale na wykorbioną ośkę!

Reasumując: przez niemal sto lat (Newcomen 1732 – Pickard 1780 – Watt 1781 – Robert Stephenson 1828) próbuje się zrealizować pomysł na połączenie obracającego się koła z tłoczyskiem wykonującym ruchy posuwisto zwrotne i dopiero w roku 1856 Hall patentuje mechanizm korbowy, a dokładniej korby na czopach osi koła lokomotywy!

Uważam, że po roku 1856 zaistniały techniczne możliwości ( pierwsza stal, pierwsza obrabiarka plus pierwsza stal narzędziowa), umożliwiające wykonanie i połączenie krzyżulca, korbowodu i mimośrodu. Dlatego pojawił się ten patent – czyli pomysł. Kiedy nastąpiła realizacja tego pomysłu – za 5, 10 czy 15 lat – o tym milczy historia techniki.

Do tego roku, zgodnie z informacją Wikipedii istniał „standard Stephensona” – łączenia bezpośredniego tłoczyska z kołem. Jednak w przeważającej większości lokomotyw nadal stosowano wykorbioną oś połączoną z tłoczyskiem tłoka, wychodzącą z cylindra umieszczonego pomiędzy kołami.

Po roku 1856 pojawiło się rozwiązanie takie jak na rysunku zamieszczonym niżej.


Note that the crankpin rotating radius is half of the stroke (Mistakenly depicted here)

 

Silnik parowy – zawór suwakowy


Stacjonarna maszyna parowa (tłok dwustronnego działania i suwak)

http://www.animatedengines.com/locomotive.html
Animacja „Steam Locomotive Engine”.


Scanned drawing of a steam engine of four horsepower by Messrs. Fenton, Murray & Wood, 1802. Applied to a mill for grinding bark. Original publication: 1826. Technical drawing of a 4hp steam engine by Fenton, Murray & Wood, 1802. „Applied to a mill for grinding bark”, by Joseph Wilson Lowry, after John Fare.
Jak widzimy, na rysunku z roku 1826, maszyna parowa Murray’a wyposażona jest opatentowane przez Watt’a rozwiązanie (układ zębato-planetarny tak zwanej „przekładni obiegowej” patent z 1781), które moim zdaniem nie mogło być wykonane przed rokiem 1875 – 1880. Nie było technicznych możliwości. Przy tym, przekładnia planetarna Watta (gdyby nawet ją budowano), nie była w stanie pracować przy obrotach wyższych jak kilkanaście obrotów na minutę. Może by się nadawała do wolnoobrotowych silników parowych (przemysłowych), nie nadawała się do silników których wymagały lokomotywy!

Według Wikipedii: „lokomotywy Murray / Blenkinsop miały pierwsze cylindry dwustronnego działania i, w przeciwieństwie do modelu Trevithick’a, nie miały koła zamachowego. Cylindry napędzały koło zębate, które łączyło się z zębatką obok jednej szyny. Jedna ze specjalnie zaprojektowanych lokomotyw została opisana jako mająca dwa cylindry 8 „x 20” (typowe wymiary w tych czasach), napędzające koła przez korby. Głowice tłokowe pracowały w prowadnicach, a nie sterowane ruchem równoległym, jak większość wczesnych lokomotyw”.

Ponieważ prowadnice zapewniają krzyżulcowi ruch prostolinijny i zapobiegają zginaniu trzona tłokowego (tłoczyska), przed ich pojawieniem się (1856), tłoczyska musiały być wykonywane niemal „pancernie”.

Czyli, mówiąc prosto: Wikipedia twierdzi, że około roku 1826, Murray i Blenkinsop budowali lokomotywy z rozwiązaniem jakie opatentowano w roku 1856 i zastosowali cylindry z tłokami dwustronnego działania oraz z krzyżulcami z prowadnicami!. A ich rozwiązania „zębatkowego” nie potrafili odtworzyć najlepsi niemieccy odlewnicy.

W roku 1829 ogromną trudność stanowiło odlanie dwóch równych cylindrów (z 20 szt specjalnie wykonanych, wybrano 2 sztuki, jeden z tych dwóch cylindrów pękł w czasie Rainhill Trials), więc jak można było odlewać zębatki czy skomplikowane elementy zaworu suwakowego?

Standardowe cylindry z czasów Rainhill (ok 1830) to średnica 20 cm, długość 40-50 cm, więc tym samym, nie było możliwe odlewanie cylindrów i tłoków silników przemysłowych o metrowych średnicach i długościach cylindrów 2-3 metry – a takie rozmiary miały typowe jednocylindrowe silniki stosowane w maszynach parowych Newcomena i Watta! Tłoczysko musiało mieć dla takiego cylindra długość co najmniej 1,5 metra dłuższą niż długość cylindra i posiadać solidną konstrukcję z kutej stali! A jak podaje Wikipedia, pierwszy parowy młot powstał w roku 1842 (J. Nasmyth)!

Cylindry lokomotyw MUSIAŁY być ustawione pionowo, gdyż ciśnienie pary podnosiło ciężki tłok z tłoczyskiem, a opadało „toto” pod własnym ciężarem. Stąd wynika, że cylindry z tłokami podwójnego działania ustawiano poziomo! Czyli, że jeżeli cylinder jest ustawiony pionowo lub pod kątem – para działa na tłok tylko z jednej strony!

By tłok w cylindrze para przepychała raz jednej, a raz z drugiej jego strony, należało skonstruować specjalny zawór który robił by to automatycznie. Najprawdopodobniej, nawet jak stosowano zawory suwakowe, przez wiele lat stosowano ręczne przełączanie pary przez maszynistę.

W roku 1782 Watt opatentował silnik z tłokiem dwustronnego działania – czyli para pracowała raz z jednej raz z drugiej strony tłoka, ale dopiero w roku 1826 pojawia się pierwsza informacja o zastosowaniu tego pomysłu przez Murraya i Blenkinsopa!

W roku 1799 William Murdoch, który pracował dla firmy Boulton and Watt, wynalazł nowy typ zaworu parowego, zwany zaworem suwakowym (zastawkowym typu D). Zawór ten umożliwiał wpuszczanie do cylindra pary raz z jednej strony tłoka, a raz ze strony przeciwnej.

Był to pierwszy w historii pomysł na suwak – stawidło, zawór umożliwiający dwustronne działanie tłoka w cylindrze maszyny parowej! Zastosowanie tego zaworu umożliwiało umieszczenie cylindra poziomo i jednoczesną rezygnację ze skomplikowanych konstrukcji „wahadłowo-wagowych” typu „kiwon”.

Co ciekawe, Wikipedia twierdzi, że w roku 1782 Watt zakończył budowę parowego silnika dwustronnego działania – „był to pierwszy przemysłowy silnik parowy”.

A z kolei w roku 1812 Murray jako pierwszy w historii zastosował ustawienie cylindra w pozycji poziomej w silniku parowym!

Matthew Murray poprawił sposób działania zaworu rozdzielacza pary, napędzając go mimośrodowym kołem zębatym przymocowanym do obrotowego wału silnika.


Murdoch’s long D slide valve
Jestem przekonany, że wykonanie tak skomplikowanego odlewu nie było możliwe ani w roku 1799 ani 30 lat później. Tak samo jak nie było wtedy możliwe wykonanie przekładni planetarnej Watta.

Lokomotywy zębate, z tłokami dwustronnego działania (wzorowane na lokomotywie „Salamanca”) próbują budować 20 lat później amerykańskie zakłady Baldwina (w latach 1846-1848). Nie znalazłem informacji czy próby zakończyły się powodzeniem, oraz czy rok 1846 w USA to rok 1826 w Anglii.




.1. Wiązar – wiązary służą do przeniesienia napędu z zestawu silnikowego na pozostałe zestawy napędne zwane dowiązanymi
.2. Drążek momośrodowy
.3. Korbowód – służy do przeniesienia siły napędowej z krzyżulca na koła zestawu silnikowego
.4. Kulisa
.5. Wodzidło suwaka
.6. Krzyżulec
.7. Wodzik wahacza
.8. Trzon tłokowy
.9. Wahacz krzyżulcowy

Cytat:

Każdy parowóz ma co najmniej dwa, a czasem trzy lub cztery cylindry i mechanizm ustawiony tak, by w chwili, gdy jeden czop korbowy jest w położeniu martwym, drugi był w najkorzystniejszym. Jeżeli przyjrzymy się „współczesnej” lokomotywie, to zauważymy, że tłoki ustawione są na ogół w odstępie 90 º . Dzięki temu parowóz zatrzymany w dowolnym położeniu może ruszyć z miejsca.

Do napełniania parą cylindrów to z jednej, to z drugiej strony tłoka, do regulowania dopływu i wylotu pary oraz do nadawania parowozowi ruchu w przód i wstecz, służą urządzenia rozrządcze i nastawcze. Aby koło napędzane wykonało pełny obrót, tłok naciskany przez parę to z jednej, to z drugiej jego strony musi wykonać podwójny ruch w cylindrze.

Ze względu na lepsze wykorzystanie energii pary, nie wpuszcza się jej do cylindra przez cały czas ruchu tłoka i nie wypuszcza się jej podczas całego wstecznego ruchu. W tym bowiem przypadku energia pary napełniającej cylinder w chwili rozpoczęcia wstecznego ruchu byłaby stracona, a nawet działałaby szkodliwie.

Okres napełniania cylindra trwa dłużej lub krócej zależnie od skoku suwaka, a wielkość suwaka i kierunek ruchu suwaka zależą od ustawienia stawidła.

Na osi silnikowej parowozu osadzony jest mimośród w postaci przeciwkorby położonej pod kątem około 90º w stosunku do korby napędowej. Przy ruchu obrotowym koła, mimośród porusza drążek mimośrodowy i nadaje ruch wahadłowy łukowemu jarzmu zawieszonemu na ostojnicy parowozu. Wraz jarzmem porusza się jego kamień połączony za pomocą wozidła i wahacza z trzonem suwaka. Przy każdy obrocie koła suwak wykonuje jeden ruch w prawo i jeden w lewo, wpuszczając parę kolejno do obu części cylindra.

Kamień, przesuwany za pomocą wieszadła połączonego z nastawnicą, którą nastawia maszynista, może ślizgać się wzdłuż jarzma. Jeżeli kamień znajduje się w nieruchomym punkcie, to suwak jest unieruchomiony w środkowym położeniu i para w ogóle nie dopływa do cylindra. Im dalej znajduje się kamień, tym dłużej trwa w cyklu pracy pary wlot, tym więcej parowóz zużywa pary i tym większa jest jego siła pociągowa zależna od silnika.

Wodzidło wahacza połączone z krzyżulcem nadaje wahaczowi i trzonowi suwaka dodatkowe ruchy zapewniające wlot i wylot przedtrzonowy.

Zamiast stawideł suwakowych stosowano czasem stawidła zaworowe, były one jednak skomplikowane, a utrzymanie ich nastręczało dużych trudności.


http://parowozy.net/technika/mechanizm-napedowy-i-parorozdzielczy
http://kolej.mkm.szczecin.pl/encyklopedia/silnik_par
(tekst na podstawie Bohdan Cywiński; „Encyklopedia Kolejnictwa” i źródeł własnych – opracował Wojciech Nowotniak).

 

Trochę dat…

Wikipedia twierdzi, że pierwsze zawory rozdzielające parę powstały końcem XVIII wieku, nazywały się „Gab (gabb) valve gear” ( V-hook motion in the U.S.A). Słowo „gab” rzekomo pochodzi ze staroflamandzkiego, zanotowano je pierwszy raz z angielskich słownikach w roku 1724 (Oxford English Dictionary). W roku 1792 słowo to jest łączone z zaworem a od roku 1839 z zaworem dźwigniowym ( gab-lever valve). Twierdzi się, że taki zawór dźwigniowy był rodzajem zaworu z popychaczem uruchamianym mimośrodem.

Zgodnie z zasadą, mówiącą że jeżeli uczeni nie wiedzą jaka jest etymologia danego wyrażenia, to znaczy, że słowo jest słowiańskiego pochodzenia, ciekawe co oznaczało słowo „gab”, „gabb”, a może „gaw”? Może pochodzi od „gawędzenia” czy „gadania” popychacza tego zaworu? A może od „garbu” czyli „wygarbienia” na wale?

Taki typ zaworu rozdzielającego parę zastosował John Calvert w silniku parowym zbudowanym w roku 1844 dla kopalni Newbridge Colliery w Gelliwion. I było to odnotowane przez Wikipedię, „nowoczesne rozwiązanie”.

Cytat z Wikipedii:
During the 1830s the most popular valve drive for locomotives was known as gab motion in the U.K. and V-hook motion in the U.S.A.
The gab motion incorporated two sets of eccentrics and rods for each cylinder; one eccentric was set to give forward and the other backwards motion to the engine and one or the other could accordingly engage with a pin driving the distribution valve by means of the gabs: – vee-shaped ends to the eccentric rods supposed to catch the rocker driving the valve rod whatever its position. It was a clumsy mechanism, difficult to operate, and only gave fixed valve events.

Choć Wikipedia twierdzi, że pierwszy zawór rozdzielający opatentował w 1799 William Murdoch do opatentowanego przez Watta w roku 1782 silnika z tłokiem dwustronnego działania, dopiero w roku 1826 pojawia się pierwsza informacja o zastosowaniu tego pomysłu przez Murraya i Blenkinsopa w lokomotywie.

Dopiero w roku 1841 roku dwóch pracowników zakładów Roberta Stephensona, William Howe i William Williams, zasugerowało prosty sposób zastąpienia zaworów popychaczowych („gab valve gear”), układem mimośrodowym. Był to pierwszy układ pozwalający na regulację mocy silnika lokomotywy.

Ten sposób sterowania zaworem rozdzielacza pary był stosowany zarówno w Europie jak i USA aż do końca XIX wieku. W USA ten system był stosowany do rozdzielania pary – był umiejscowiony pomiędzy kołami lokomotywy – aż do końca XIX wieku – kiedy został zastąpiony przez system Walschaerts’a.

W Europie i Anglii, system Stephensona zabudowywano na zewnątrz ostoi, dzięki czemu można było przenieść cylindry spomiędzy kół na zewnątrz – co jak pamiętamy, nastąpiło po roku 1856.

.https://en.wikipedia.org/wiki/Stephenson_valve_gear#/media/File:Stephenson_link_animation.gif
A simple Stephenson gear in partial cutoff


Inside Stephenson valve gear as applied to a French 0-6-0 outside cylinder mixed traffic locomotive (Midi 801) in 1867

 

Kolejne rozwiązanie sterowania zaworem rozdzielacza pary wymyślił w roku 1843 Daniel Gooch. Jego rozwiązanie cieszyło się popularnością we Francji. Mimo podobieństwa i zamienności części z systemem Stephensona prawie nie był stosowany w Anglii.


Gooch outside valve gear as applied to a French 2-4-0 outside cylinder express locomotive (Midi no. 51) in 1878

Oba pomysły połączył w swój patent z roku 1855 Alexander Allan. Jego urządzenie było prostsze w produkcji w stosunku do patentu Stephensona, zajmowało też tak mało miejsca jak patent Gooch’a. Najczęściej rozwiązanie było stosowane poza Anglią i w lokomotywach wąskotorowych. Zawór rozdzielacza pary podobny był do płaskiego zaworu Williama Murdoch’a z roku 1799.

W roku 1844 zawór rozdzielacza pary opatentował belgijski inżynier, Egide Walschaerts. Był to chyba pierwszy zawór tłokoczkowy (wszystkie wcześniejsze rozwiązania były „płaskie”). Nie wiemy czy było to stosowane rozwiązanie, bo nadal na zdjęciach lokomotyw widać nad cylindrem prostopadłe skrzynie zaworu płaskiego Murdocha.


Walschaert valve gear for inside admission piston valves

.1. Eccentric Crank (Return Crank)
.2. Eccentric Rod
.3. Reach Rod
.4. Lifting Link
.5. Lifting Arm
.6. Reverse Arm & Shaft
.7. Link (Expansion Link)
.8. Radius Bar
.9. Crosshead Arm (Drop Link)
.10. Valve Stem Guide
.11. Union Link (Anchor Link)
.12. Combination Lever
.13. Valve Stem
.14. Valve Spindle

Różni konstruktorzy próbowali ulepszać konstrukcję sterowania zaworem rozdziału pary, jednakże ich rozwiązania niewiele się od niej różniły. Prawdziwą rewolucja natomiast okazał się skonstruowany w 1850 roku rozrząd Walschaerta-Heusingera.

Dzięki swojej prostocie i precyzyjniejszej pracy (stałe liniowe wyprzedzanie otwierania kanałów doprowadzających parę do cylindrów) rozpowszechnił się szybko na całym świecie. Jeden mimośród zastąpiono w nim wahaczem napędzanym od krzyżulca. Drugi pracował na podobnej zasadzie jak w rozrządzie Stephensona, ale został przekształcony w prostszą przeciwkorbę.

Po 23 latach, w roku 1873 lokomotywa z systemem rozdziału pary Walschaerts’a zdobyła złoty medal na Targach Światowych w Wiedniu.

Rozwiązanie to było bardzo popularne i modyfikowane przez następujących konstruktorów: Ernest E. Baguley (1893), James Thompson Marshal (1901 – pierwsze próby 1895), W.G. Bagnall and T. S. Price (1903), Baker (1910).

Kolejne rozwiązania tworzyli także: Mallet (1876-87), Webb (1881), de Glehn (1885), Vouconn (1886), Borries (1897), Arturo Caprotti (1920)…

Dodam jako cytat za (http://www.zssplus.pl/transport/transkol/transkol_lok_par.htm#1), że „wymaganą szczelność zaworów suwakowych płaskich uzyskiwano przez dociskanie suwaka do gładzi, co jednak powodowało duże opory tarcia, zwiększane przez nacisk pary na suwak. W konstrukcjach odwrotnych świeżą parę wpuszczano pod suwak, a wylotową wypuszczano do skrzyni suwakowej, ale ciśnienie pary unosiło suwak powodując odszczelnienie. Też niedobrze. Rozwiązaniem nie mającym tych wad był suwak tłoczkowy, stosowany z najróżniejszymi odmianami aż do ostatnich konstrukcji epoki pary.

Silnik tłokowy pracuje ruchem posuwisto-zwrotnym i przy dużej prędkości bezwładność mas części tak poruszających się ma już znaczący wpływ na pracę silnika. Przyjmuje się, że prędkość ruchu w typowym silniku parowozu nie powinna przekraczać 4 – 5 suwów na sekundę. Przy takiej częstotliwości suwów do uzyskania prędkości 120 km/h (około 33 m/s) koło napędne musi mieć średnicę ponad dwa metry! Zwiększenie prędkości ruchu komplikuje jednocześnie rozrząd pary, a w ciągu 0,2 sekundy trzeba otworzyć kanały wlotowe, napełnić cylinder parą, rozprężyć ją, zmienić kierunek jej przepływu, otworzyć kanały wylotowe i wypuścić parę do atmosfery.

Próbowano uniknąć ruchu posuwisto-zwrotnego zespołów mechanizmu rozrządu pary stosując suwaki obrotowe, czy nawet zawory grzybkowe, jak w silnikach spalinowych. Nie spełniły one jednak wszystkich oczekiwań i nie znalazły szerszego zastosowania. W Polsce zastosowano je doświadczalnie w parowozie serii Os24. Jeszcze innym pomysłem była maszyna parowa z cylindrem przelotowym (Stumpfa), w którym para przepływa tylko w jednym kierunku, do kanałów wylotowych w środku cylindra.

Od pierwszych prawie konstrukcji suwaki były poruszane za pośrednictwem drążków, mimośrodami osadzonymi na osi zestawu napędowego (rozrząd zewnętrzny), podobnie jak w maszynach stacjonarnych. Zasadnicza różnica polegała na tym, że maszyna stacjonarna pracowała tylko w jednym kierunku, a silnik parowozu musiał zapewniać jazdę do przodu i do tyłu. Zmiana kierunku jazdy sprowadzała się do przestawienia suwaka w inne położenie początkowe, co zmuszało do przestawienia mimośrodu na osi. W pierwszych parowozach rozwiązano to przez zastosowanie tzw. luźnego mimośrodu, ustalającego się w jednym lub drugim położeniu i przestawiane do za pomocą dodatkowych mechanizmów , często wymagających obsługi z zewnątrz parowozu!

Znacznym usprawnieniem był widełkowy mechanizm rozrządu (Sharp, 1838; Clapeyron, 1839; Pauwels, 1840), w którym dwa osadzone na osi mimośrody poruszały drążki zakończone widełkami. Za pomocą dźwigni zewnętrznych można było widełki – odpowiednio do kierunku jazdy – opuszczać lub podnosić i w ten sposób łączyć jedne lub drugie z trzpieniem na końcu dźwigni poruszającej suwak. Cała rzecz sprowadzała się do tego, aby ustawić suwak w sposób umożliwiający takie wpuszczenie do silnika pary, które spowoduje jego odwrotną pracę.

Taki rozrząd miał podstawowa wadę: napełnianie cylindrów odbywało się zawsze w jednakowy sposób. Niezależnie od tego, czy parowóz pracował z dużym obciążeniem, czy jechał luzem, do cylindrów było wpuszczane zawsze tyle samo pary. Bardzo nieekonomicznie. Podczas jazdy z małym obciążeniem można przecież wcześniej zamknąć dopływ pary wykorzystując jej rozprężanie (ekspansję). Na suwaku sterującym dopływ pary umieszczono więc drugi poruszający się razem z nim, dwuczęściowy, regulujący stopień napełnienia cylindra. Położenie obu części tego suwaka ustawiał maszynista za pomocą przekładni zębatej i śruby z prawym i lewym gwintem. Było to mało wygodne i niezbyt precyzyjne – zaniechano tego projektu. Znacznie prościej rozwiązał to belgijski inżynier Carby, zmieniając kształt widełek do jazdy do przodu. Ukośne ich ustawienie zapewniało prawie liniową regulację napełnienia w granicach 30 – 70% i oszczędność paliwa nawet 30%. W roku 1842 Robert Stephenson użył po raz pierwszy mechanizmu pomysłu inżyniera Williams-Howe ( nie po raz pierwszy wykorzystując cudze pomysły) tzw. stawidła jarzmowego. Rozwiązanie to po szeregu modyfikacjach późniejszych wynalazców umożliwiało dość swobodne różnicowanie stopnia napełnienia cylindra parą.

Pomysłów na rozwiązanie mechanizmu zewnętrznego rozrządu pary praktycznie zastosowanych było kilkadziesiąt, zwłaszcza dużo w Stanach Zjednoczonych. Świadczy to, jak wielka wagę przykładano do precyzyjnego sterowania lokomotywą i jak wiele problemów to stwarzało.”

Od roku 1892 zaczęto stosować (szczególnie w Niemczech), tłoczkowy suwak Nikolai ( Nicolai-Schieber / Karl-Schultz-Schieber).

W roku 1908 powstało chyba najdoskonalsze rozwiązanie zaworu tłoczkowego rozdzielacza pary – tak zwany „zawór Trofimowa”, będący uproszczonym zaworem Nikolai.. Były to suwaki rozrządu z tarczami przesuwnymi. Powstały poprzez uproszczenie konstrukcji suwaków Nikolai (Karl-Schultz-Schieber ).

Tarcze suwaka mają możliwość przesuwania się po osi suwaka. Możliwość ich przesuwu jest jednak ograniczona. W trakcie pracy z otwartą przepustnicą para pod ciśnieniem dostarczana jest między tarcze. Powoduje to ich rozsunięcie. Suwak działa wtedy jak zwykły suwak tłoczkowy. Po zamknięciu przepustnicy różnica ciśnień panująca po obydwu stronach cylindra spowoduje zsunięcie się tarcz ku sobie. Zsunięte tarcze odsłaniają kanały parowe do obydwu części cylindra i powietrze może się swobodnie między nimi przemieszczać z wykorzystaniem komory suwakowej. Ponieważ na zsunięcie się tarcz potrzeba kilku ruchów suwaka nie należy ustawiać stawidła nastawnika na duże napełnienie zaraz po zamknięciu przepustnicy – odwrotnie niż w suwakach klasycznych rozrządu. Tarcze będą wtedy przysłaniać obydwa kanały parowe i różnica ciśnień nie zadziała na nie. Stosowane były między innymi w polskich parowozach Ty51, TKt48, Ol49.

Koniec cytatu.

Znalazłem też informację mówiącą, że prawdopodobnie, dopiero John Elder w latach 1853-1867 opracował i produkował z partnerami „stawidła współczesnego typu” prawdopodobnie chodzi o realizację pomysłu inżynierów Stephensona (William Howe i William Williams – 1841).

 

A teraz spróbuję opisać powyższe wiadomości „po mojemu”.

Parowe silniki przemysłowe Newcomena i Watta zbudowane były jak dziecięca huśtawka. Potężna belka podparta w środku, na jednym końcu znajdowała się lina lub łańcuch, podłączony do pompy w szybie kopalni, a z drugiej strony belka połączona była z tłoczyskiem tłoka przesuwającego się w pionowo ustawionym cylindrze. W maszynie Newcomena wytwarzano w cylindrze podciśnienie, które powodowało ruch tłoka w dół, co powodowało podnoszenie się drugiego ramienia „huśtawki” do góry. W kolejnym momencie ramię przeciwległe, które było połączone z łańcuchem i pompą w szybie kopalni przechylało „kiwona” w swoja stronę, przemieszczając tłok w górną pozycję. Do cylindra wchodziła zasysana para, którą schładzano, co powodowało powstawanie podciśnienia i maszyna zaczynała się „bujać”.

W maszynie Watta, wykorzystywano ciśnienie pary, dzięki czemu tłok był podnoszony do góry, a lżejsze ramię przeciwległe z podłączoną pompą szło na dół. Wypuszczenie pary z cylindra powodowało że pod wpływem grawitacji ramię „silnikowe” wraz z tłokiem opadało na dół. W dolnym położeniu znów do cylindra wpuszczano parę i „huśtawka” zaczynała się „kiwać”.

Taką, „nadciśnieniową” maszynę Watta zastosowano w lokomotywach. Do około roku 1840 – 1845 jeden lub dwa cylindry były ustawione PIONOWO, a bardzo długie i ciężkie tłoczysko połączone było bezpośrednio z wykorbioną osią. Cylinder (lub dwa cylindry) które napędzały wykorbioną ośkę musiały znajdować się pomiędzy kołami! Dlatego ramy, czyli ostoje były wewnętrzne, czyli też znajdowały się pomiędzy kołami lokomotywy. Dlatego też – im większy rozstaw szyn, tym łatwiej „zabudować mechanikę” i tym lepsze parametry kotła – większa powierzchnia paleniska (rusztu).
Tak ustawione (pionowo) cylindry – MUSIAŁY posiadać tłoki JEDNOSTRONNEGO DZIAŁANIA!

Wpuszczana do cylindra para podnosiła do góry tłok z tłoczyskiem, który opadał potem na dół pod własnym ciężarem. Zastosowanie w takim przypadku (cylinder ustawiony pionowo) tłoka o podwójnym działaniu, powodowało by gwałtowne sumowanie się siły pary wpychającej tłok na dół i siły ciężkości masywnego tłoka z tłoczyskiem, co powodowało by pękanie wykorbionej osi lub zniszczenie koła (jeżeli tłoczysko było by połączone z kołem). Zastosowanie zaś dwóch takich cylindrów zwiększało problemy – siły powstawały by tak duże, działające niemal „przeciwlegle” na oś lub koła, że musiało to doprowadzać do uszkodzeń osi z kołami. Co też łaskawie Wikipedia nam w wielu miejscach opisuje – a informacje o tym pochodzą z lat 1840-1850.

Należy przypomnieć, że dwa cylindry miały ustawione tłoki nie „przeciwsobnie” (180 stopni), ale o kąt 90 stopni – inaczej lokomotywa by nie ruszyła i nie mogła by zmieniać kierunku jazdy. Siły skręcające działające od dwóch pionowo ustawionych cylindrów z tłokami podwójnego działania musiały by powodować zniszczenie napędzanej osi i kół.

Jak pisze Wikipedia, od roku 1816 do lat 1841-1856 standardem stosowanym w silnikach przemysłowych i lokomotywach było mocowanie kulowe zakończenia tłoczyska z kołem. W roku 1815 wymyślił takie rozwiązanie George Stephensona, a dopiero w roku 1828 realizuje to jego syn, Robert.

Dopiero w roku 1856 wymyślono podzielenie długiego tłoczyska na dwie części, wydzielając korbowód połączony z jednej strony z kołem a z drugiej strony łącząc z krótkim tłoczyskiem za pomocą krzyżulca poruszającego się w prowadnicy.


Do tego momentu, tłoczyska były bardzo długie, a przez to podatne na ogromne siły zginające. Dlatego musiały być grube (o dużym przekroju), a tym samym bardzo ciężkie. Im tłoczysko miało większy przekrój, tym musiało być z kolei dłuższe, by nie „haczyło” o cylinder. A im było dłuższe, tym bardziej musiało być „grubsze”…

Przy standardowych cylindrach o średnicy 20 cm i długości 50 cm (i większej), tłoczysko musiało posiadać długość większą niż 3-krotna długość cylindra, czyli 1,5-2 metry!. Stąd wzięły się OGROMNE koła osi napędowych! Bo czy to w przypadku połączenia końcówki tłoczyska bezpośrednio z kołem czy w przypadku połączenia z wykorbieniem na osi pomiędzy kołami – końcówka długiego tłoczyska zataczała wielkie koła!

Informacja o tym, że w roku 1828 George Stephenson zaczął pierwsze eksperymenty z ustawianiem cylindrów „pod kątem” a nie pionowo (jak dotychczas), mówi nam o tym, że tłoki były jednostronnego działania a Stephenson próbował doświadczalnie zrównoważyć siłę grawitacji – masę układu tłok- tłoczysko i siłę ciśnienia pary która „podnosiła” tłok do góry. Budowane przez Roberta Stephensona w latach 1840-1850 lokomotywy nadal miały „nierówny chód” i stosowano je jedynie do przewozu towarów. Wynika z tego to, że jeszcze w tym czasie problem zrównoważenia układu z jednostronnie działającymi tłokami nie był rozwiązany.

By wyeliminować siłę grawitacji działającą na duże masy ruchomych części cylindra ustawionego pionowo lub ukośnie, należało „położyć” cylinder i zastosować tłok podwójnego działania. Aby to zrobić, musiało się pojawić kilka rzeczy naraz. Brak jednego elementu nie pozwala na stworzenie całego działającego układu!

Po pierwsze – musiała się pojawić odpowiednia ostoja (najlepiej „metalowa”) – która umożliwiała zamocowanie poziome cylindrów pomiędzy kołami (napędzana wykorbiona oś) lub na zewnątrz kół (napędzane koła).

Musiał się pojawić zawór umożliwiający napełnianie i opróżnianie cylindra z obu stron tłoka.

Musiał się pojawić mechanizm przełączania zaworu, sprzężony w odpowiedniej fazie z tłokiem (napędzaną przez tłoczysko osią lub kołem).

W 1831 Bury buduje pierwszą ostoję z żelaza („wewnętrzną”), a od roku 1845 zaczyna seryjną produkcję takich ram (ostoi). Ostoje zewnętrzne patentowane są w roku 1856.

Zawór suwakowy, umożliwiający stosowanie cylindrów z tłokami podwójnego działania opatentowano w roku 1799 ( William Murdoch – płaski zawór zastawkowy typu D).

1782 Watt kończy budowę parowego silnika z tłokiem dwustronnego działania.

W roku 1812 Murray jako pierwszy w historii zastosował ustawienie cylindra w pozycji poziomej w silniku parowym, poprawia też sposób działania zaworu rozdzielacza pary, napędzając go mimośrodowym kołem zębatym przymocowanym do obrotowego wału silnika (czyli przekładnią planetarną Watta). W tym samym roku, wraz z Johnem Blenkinsop’em buduje lokomotywę zębatą „Salamanca”, która rzekomo posiada cylinder z tłokiem dwustronnego działania. Inne Wikipedie piszą że po raz pierwszy Murray i Blenkinsop zastosowali zawór dwustronnego działania w roku 1826.

A po 17 latach (od roku 1812), na konkursie Rainhill Trials, wszystkie lokomotywy mają nadal cylindry ustawione pionowo lub pod kątem – czyli mają tłoki jednostronnego działania. Czyli nadal nie opanowano produkcji zaworów suwakowych.

Dopiero roku 1844 pierwszy zawór tłokoczkowy rozdzielacza pary opatentował belgijski inżynier, Egide Walschaerts. Wszystkie wcześniejsze rozwiązania były zawodnymi suwakowymi „zaworami płaskimi”, wymagającymi ogromnej precyzji wykonania, a więc precyzyjnych urządzeń do obróbki metalu. Czyżby w roku 1844 pojawiły się pierwsze tokarki?

Możliwe że wtedy mogła się pojawić pierwsza stal sprężynowa. Bo zawory tłoczkowe posiadały w środku sprężynę rozsuwającą tarcze zaworu.

Na pewno takie sprężyny stosowano w zaworach tłoczkowych suwaka Nikolai (rok 1892) – bo wiemy, że były one zawodne (pękały sprężyny) i dopiero w roku 1908 Trofimow odpowiednio uprościł i przekonstruował ten zawór. Warto wspomnieć też o pracach polskiego inżyniera Tatary w tej dziedzinie…

Jak mamy odpowiednią ostoję i działający zawór, potrzebujemy jeszcze automatycznego „sprzężenia” zaworu z „mechaniką” napędową lokomotywy.

Wikipedii sugeruje, że do roku co najmniej 1844, w przemysłowych maszynach parowych, posiadających tłok dwustronnego działania stosowano przełączanie płaskiego zaworu suwakowego za pomocą układu krzywka – popychacz (gab valve gear / gabb-lever valve). Wydaje się to najprostszym rozwiązaniem – czyli zastosowanie na obracającym się wale „garbu”, który przesuwa umieszczony nad nim popychacz, sprzężony z zaworem. Ponieważ nie było jeszcze sprężyn, zawór opadał pod wpływem grawitacji, czyli własnej masy, a był podnoszony do góry przez krzywkę i popychacz.

Powyższe rozwiązanie, upowszechnić się mogło w latach 1792 – 1839 – o czym świadczą słowniki w których pojawia się opis i nazwa takiego rozwiązania. A może tajemnicze dla językoznawców określenie „gab / gabb” – pochodzi od „garbu” czyli krzywki na osi? Znalazłem informację z Wikipedii, która mówi że takie zawory pojawiły się w latach 1824-1839.

Takie rozwiązanie mogło być dobre w wolnoobrotowych silnikach stacjonarnych. Nie nadawało się do silników parowozów.

Jedynym rozwiązaniem powyższego problemu – sterowania zaworem pary – było połączenie go mechaniczne z osią za pomocą mimośrodu. I takie rozwiązanie (mimośrodowe łączenie trzonu suwaka, poprzez drążek mimośrodowy i mimośród) pojawia się w firmie Roberta Stephensona w roku 1842. Do wykonania mimośrodu potrzebujemy tokarki – stąd wniosek, że w latach 1842-1844 pojawiają się w przemyśle pierwsze takie obrabiarki!

Jako że także w roku 1842 zbudowano pierwszy na świecie młot parowy, datę tę możemy potraktować jako początek rewolucji przemysłowej XIX wieku, przesuwając o 100 lat jej początek z XVIII na XIX wiek!

Wikipedia: „Po raz pierwszy termin „rewolucja przemysłowa” został użyty w tytule książki historyka Arnolda Toynbee w 1884, w której Toynbee charakteryzował lata 1760-1830 jako najczarniejszy okres w dziejach Anglii”.

Reasumując – pierwsze silniki lokomotyw posiadające poziomo ułożone cylindry, z tłokami dwustronnego działania – mogły się pojawić po latach 1842 – 1844. Do roku 1856 na tyle usprawniono całą „mechanikę”, że udało się przenieść cylindry na zewnątrz kół. Szczególnie, że około roku 1842 Stephenson eksperymentuje z temperaturą topnienia cynku i cyny w kotle – wydłużając znacznie kotły i konstruując je z nowego materiału – lutowanego mosiądzu. W ciągu następnych kilkunastu lat (1846-1860) wszyscy zaczynają budować długie kotły, „przerzucać” cylindry na zewnątrz kół i łączyć koła z tłoczyskami za pomocą korbowodów i krzyżulców.

Produkcja lokomotyw skokowo wzrasta, od kilku sztuk klepanych przez jednego producenta rocznie przed rokiem 1845, do 50 i więcej sztuk na rok w okolicach roku 1860.

A w roku 1881 opanowano produkcję stalowych kotłów, o czym może świadczyć rozpoczęcie w Niemczech produkcji lokomotyw wąskotorowych. Według cytowanych przeze mnie XIX wiecznych źródeł amerykańskich, pierwsze długie, stalowe, walcowane szyny kolejowe zaczęto produkować w Anglii po roku 1880.

 

Silniki na parę przegrzaną…

W USA, niemal do końca XIX wieku, podstawowym paliwem stosowanym we wszystkich kotłach (przemysłowych, kotłach parowozów i statków parowych), było drewno. Dlatego też Amerykanie poprawiali moc i sprawność lokomotyw przez budowanie dłuższych kotłów i większych palenisk.

W Europie kontynentalnej i Anglii, podstawowym paliwem był węgiel kamienny. W Anglii był on niezwykle tani, często pozyskiwany metodami odkrywkowymi (często się spotyka określenia „pole węgla”), lub kopiąc płytkie szyby (do 100 metrów).

W Europie szyby kopalniane były dużo głębsze, przez co i węgiel był dużo cenniejszy. Dlatego też dalszy wzrost sprawności kotła był możliwy poprzez zastosowanie silnika o podwójnym rozprężaniu (silnik sprzężony). Para, pod dużym ciśnieniem, dopływała do cylindra wysokociśnieniowego, a następnie była źródłem zasilania znacznie większego cylindra niskociśnieniowego. W wyniku podwójnego rozprężania energia pary odlotowej była znacznie mniejsza niż przy jednokrotnym rozprężaniu, co zwiększało sprawność.

Pomysł na wykorzystanie pary przegrzanej w silnikach parowych pojawił się w roku 1876 (Mallet), który w 10 lat później (1888) zaczął konstruować parowozy wykorzystujące silniki na parę przegrzaną. Wikipedia twierdzi też że: „pierwszy praktyczny przegrzewacz został opracowany w Niemczech przez inżyniera Wilhelma Schmidta w latach 90-tych XIX wieku. W 1893 roku opatentował on przegrzewacz do stacjonarnej maszyny parowej, a następnie pracował wraz z Robertem Garbe nad przegrzewaczem do parowozu. Pierwsza lokomotywa z wczesną formą przegrzewacza pruskiej serii S 4 została zbudowana w 1898 roku, a była produkowana seryjnie od 1902.
Początkowo stosowano przegrzewacze komorowe w dymnicy parowozów, lecz już w 1903 roku Schmidt opracował powszechnie używany model przegrzewacza płomienicowego, w którym para płynęła przez zagięte rurki przegrzewacza, mieszczące się w walczaku kotła w rurach ogniowych – płomienicach, którymi płynęły gorące spaliny z paleniska. Kilku innych konstruktorów opracowało też swoje modele przegrzewacza, lecz nie zyskały one większego znaczenia.”

Czyli że, w roku 1876 Mallet ma POMYSŁ na wykonanie przegrzewacza, w roku 1888 następują pierwsze próby skonstruowania takiego urządzenia przez Mallet’a. W roku 1893 zaczyna pracować nad tym Schmidt, a rezultaty praktyczne osiąga w latach 1902 – 1903. Dlaczego? Dlatego, że dopiero w 1876 pojawiły się pierwsze małe, stalowe blachy walcowane oraz stalowe rury, a techniczna możliwość zbudowania z nich przegrzewacza, który musi wytrzymywać wysokie ciśnienia i wysokie temperatury pojawiła się w latach 1893-1903.

Z uwagi na to, że węgiel w Anglii był tani, a w USA używano taniego drewna, tylko w Europie kontynentalnej próbowano produkować lokomotywy z silnikami cztero i sześciocylindrowymi (sprzężonymi), dzięki czemu podnoszono sprawność silnika i zmniejszano zużycie węgla oraz wody.

Jednak skomplikowana mechanika budowy takich silników stanęła na przeszkodzie ich rozwoju i niemal cały świat produkował do roku 1955 lokomotywy ze zwykłym silnikiem bliźniaczym a nie sprzężonym…

Silniki z podwójnym i potrójnym rozprężaniem pary zaczęto z końcem XIX wieku stosować na parowcach (aż do II WŚ). Ale o ciekawych sprawach „morskich” napiszę w kolejnym odcinku…

 

Małe podsumowanie

.1. Na podstawie historii silników parowych stosowanych w przemyśle oraz na kolei, uważam że wymyślona w roku 1884 „rewolucja przemysłowa” to nie okres 1760-1830.

Rewolucja przemysłowa zaczęła się od skonstruowania sprawnych silników parowych i rozpoczęcia ich masowej produkcji.

Rewolucja przemysłowa zaczęła się w latach 1842-1845. Masowa produkcja silników parowych a także maszyn i urządzeń zaczęła się po roku 1880 – wtedy zaczęto produkować stalowe szyny i stalowe kotły maszyn parowych. Po roku 1868 pojawiła się stal narzędziowa, dzięki czemu można było wiercić, toczyć i frezować…

 

.2. Może teza powyższa jest absurdalna, ale wyprodukowanie przez cały wiek XVIII TYLKO 2200 maszyn parowych – a należy przypomnieć, że każda miała moc tylko KILKU koni mechanicznych (wielu z Czytelników posiada motorowery czy kosiarki o większej mocy) – jest jednoznacznym potwierdzeniem tezy. Do roku 1842 NIE BYŁO tych mitycznych dziesiątków tysięcy angielskich i europejskich zakładów przemysłowych, tkalni, drukarni, papierni, hut…

Jeżeli w roku 1825 było w Anglii 27 mil linii kolejowych, to gdzie jeździło kilkanaście już wyprodukowanych podobno lokomotyw Stephensona? A pozostali producenci wyklepali do 1825 roku kolejne kilkanaście. Wypada więcej niż jedna lokomotywa na milę toru!

 

.3. Pomówmy o kasie. W odcinku nr 6, mówiącym o torach kolejowych napisałem tak:

Na podstawie zamieszczonej na wstępie tabelki, w roku 1825 było w Anglii 27 mil linii kolejowych. W roku 1860 zaś 10433 mile (około 16800 km). W chwili obecnej (wiek XXI) w Anglii jest 16200 km szlaków kolejowych. W ostatnim półwieczu wiele linii zlikwidowano – jak wylicza „Mudraya Ptica”, przed II WŚ było w Anglii około 33 tysiące km szlaków kolejowych.

Policzmy ile budowali Anglicy linii kolejowych do roku 1855. Było wtedy 8280 mil linii. Czyli w ciągu 30 lat (1855 – 1825) wybudowano 8253 mile torów. Czyli rocznie 275 mil, czyli 440 kilometrów.

A jak było w USA?

Linkowałem Państwu rocznik Scientific American 1855, gdzie opisano nieprawdopodobny rozwój kolejnictwa w USA.

W roku 1828 były 3 mile torów kolejowych (!!!), a w roku 1855 jest już 20 tysięcy mil!!!

Czyli – przez 27 lat budowali 740 mil (1190 km) torów kolejowych rocznie!

Podawano też koszt budowania jednej mili torów – wynosił 20 tysięcy dolarów.

Dodatkowo SA-1855 podaje że:

W Anglii jest w tym czasie „tylko” 8280 mil linii kolejowych (DOKŁADNIE tyle ile w tabelce angielskiej z roku 1860). W 1850 zbudowano w Anglii 477 mil kolei, w Szkocji 104 mile, w Irlandii 44 mile (razem 625 mil).

Tabelka wstępna podaje ilość szlaków kolejowych w Anglii: rok 1848 – 5127, 1849 – 6031, 1850 – 6621.
Czyli w roku 1849 zbudowano 904 mile, rok później 590 mil.

Rząd wielkości budowanych kolei w Anglii mniej więcej się zgadza z tym co podaje SA1855, nie mniej jednak widzimy ponad dwu – trzykrotnie większe tempo budowy linii kolejowych w USA jak w Anglii. Notatka SA-1855, mówiąca, że na linii zmierzającej do Chicago układa się dziennie 20 mil torów (32 kilometry) – wzbudza niedowierzanie.

Mamy też notatkę SA-1855 mówiącą o tym, że brytyjskie linie kolejowe przewożą (rocznie ?) ponad 18 mln pasażerów po 7300 milach torów, co daje 2604 osoby na milę. Piszą też, że długość linii kolejowych w Wlk. Brytanii stanowi 1/3 długości linii kolejowych w USA, zaś ich koszt budowy jest 3 razy wyższy niż w USA. Czyli – w USA budują linie kolejowe niemal 3 razy taniej, a do tego układają w USA niemal 3 razy więcej torów jak w Anglii w tym samym okresie!

Według SA-1855 kanadyjska linia Great Trunk Railway ma już 1100 mil długości, zaś długość linii kolejowych we Francji liczy 1169 „french leagues”.

Czyli: w roku 1828 jest w Anglii 45 mil linii kolejowych a w USA 3 mile! A w tym roku w Anglii podobno buduje się rocznie kilkanaście lokomotyw, kończy się linię L&MR i rzekomo istnieje wiele innych linii kolejowych. Powinno być 145, 445 lub 945 mil linii kolejowych a nie 45 mil!

Koszt linii w USA to 20 tysięcy USD (1 mila). Według SA-1855 koszt linii budowanej w Anglii jest 3 razy wyższy, wynosi 60 tysięcy USD.

Z zamieszczanych wcześniej informacji, wyliczyłem że około roku 1855 (SA-1855) kursy walut były takie:

1 funt (£) = 5 USD ($)
1 $ = 0,2 £

1 frank francuski = 0,188 USD
1 $ = 5,32 franka francuskiego
5 franków = 94 centy USA

W roku 1855 „roczna produkcja cukru „na świecie cywilizowanym”, dzięki Chinom i Malajom doszła do powyżej 1 miliona tuns – wartośc 75 mln USD.” Stąd – 1 tona cukru = 75 $ = 15 £

W 1853 odlewane cylindry były polerowane ręcznie. Koszt ręcznego polerowania cylindra wynosił 15 franków na stopę kwadratową. Koszt polerowania 1 stopy kwadratowej = 2,82 $ = 0,56 £

W roku 1811 George Stephenson zarabia rocznie jako nadzorca maszyn kopalnianych 100 £ = 500 $

W roku 1814 dostaje podwyżkę i zarabia rocznie 200 £ = 1000 $

W roku 1821 zostaje akcjonariuszem w spółce z Peasem (S&DR) i zarabia rocznie 660 £ = 3300 $

W tym samym roku Pease pożycza Robertowi Stephensonowi 500 £ = 2500 $, na wykupienie akcji spółki. Robert zaczyna pracować jako dyrektor z roczną pensją 200 £ = 1000 $

Główna nagroda w Rainhill Trials (1829) wynosi 500 £ = 2500 $

W tym czasie w Anglii górnik zarabia tygodniowo 6-7 £ = 30-35 $ (rocznie by wychodziło 312-364 £ = 1560- 1820 $)

Stephenson sprzedaje używane lokomotywy po 200-300 £ = 1000 – 1500 $

.1834. Zamontowano nowe cylindry do lokomotywy „Rocket”. Koszt wyniósł blisko 80 £ (400 $)

Zakładając stałe ceny i kursy walut w latach 1800-1855, koszt budowy 1 mili linii:
USA – 20 tysięcy $ = 4 000 £
Anglia – 60 tysięcy $ = 12 000 £

W roku 1828 jest w Anglii 45 mil linii kolejowych a w USA 3 mile. Odpowiednio – kosztowało to 900 tysięcy $ = 180 000 £ (Anglia) i 60 tysięcy $ = 12 000 £ (USA)

W roku 1855 w Anglii jest 8280 mil linii kolejowych, zaś w USA 20 tysięcy mil.

Z tego wynika, że Anglicy wydali na swoje linie kolejowe do roku 1855: 496 800 000 $ = 99 360 000 £ (rocznie przez 27 lat: 18 400 000 $ = 3 680 000 £)

Z kolei Amerykanie wydali na swoje 20 tysięcy mil do roku 1855:
400 000 000 $ = 80 000 000 £ (rocznie przez 27 lat: 14 815 000 $ = 2 963 000 £)

SA-1855 pisze, że w 1846 roku mieszkańcy Anglii i Walii skonsumowali jedzenie o wartości 180 mln funtów = 900 mln $, co przy 20 mln mieszkańców Anglii i Walii daje roczny wydatek na jednego mieszkańca 9 funtów = 45 dolarów.

Pisze też że w roku 1855 kopalnie miedzi z Tennessee wysłały do Anglii w marcu 2000 tuns rudy miedzi (yellow sulferet). Ceny rudy od 20 funtów (20, 12s. 6d) do 37 funtów (37, 6s) per „tun” (czyli 2000 tuns rudy miedzi było warte 40 000 do 74 000 £ = 200 000 – 370 000 $)

1855: 2 mln USD dochodu z kopalni złota w Kalifornii = 400 000 £

W roku 1854 USA wyeksportowały bawełnę za 93 mln USD, w tym za prawie 65 mln do Anglii, co daje 18 600 000 £ = 93 mln $

Pozostawiam te może wyrywkowe ale ciekawe informacje pod rozwagę Czytelnikom. Wynika z nich, że koszty budowy linii kolejowych były niebotyczne! Koszty budowy lokomotywy były porównywalne z rocznym zarobkiem górnika czy osoby zarządzającej firmą. Koszty żywności były zadziwiająco małe!

Wszystkie źródła twierdzą, że w Anglii zaczęto budować parowozy, z uwagi na wysokie koszty paszy końskiej i jej braki spowodowane „wojnami napoleońskimi”. Jest to wierutna bzdura, bo w latach 1820 -1835 nadal w Anglii buduje się linie kolejowe „pod konie”, a w Europie zaczyna się rozważać budowę linii także „końskich” – tak pisze Wikipedia podając przykład Polski. Jeżeli nastąpiły braki paszy dla koni, to cena paszy wzrosła (kapitalizm!), więc lokomotywa parowa zaczynała by się opłacać!

Jednak tak nie było, bo w 1821 rozpoczęto realizację projektu kolei Stockton & Darlington. Pierwotnie w planie do transportu wózków po metalowych szynach zakładano użycie koni, lecz po spotkaniu ze Stephensonem dyrektor spółki Edwarda Pease zgodził się zmienić plany. Prace rozpoczęto w 1822, a we wrześniu 1825 George Stephenson skończył budowę pierwszego parowozu dla nowej kolei. Koleje „końskie” buduje się jeszcze w latach 1850-1860 – otwarcie pisze o tym Wikipedia.

Przed budową tej linii i po jej zbudowaniu, George Stephenson dokonał „biznesplanu” dotyczącego kosztów linii budowanej i przyszłej linii L&MR. Wyszło mu, że w latach 1813-1825 tańszy był transport konny (po torach) niż lokomotywy. Stąd wynika wniosek, że industrializacja mogła się zacząć od zmniejszenia kosztów lokomotyw, szyn, maszyn i urządzeń. Mogło to nastąpić dopiero po uruchomieniu masowej produkcji stali, a co za tym idzie – masowej produkcji maszyn. Mogło więc to nastąpić dopiero około roku 1880.

 

.3. Przeglądając wiele różnych materiałów źródłowych z dziedziny techniki i technologii, stwierdzam, że historycy nie rozumieją zupełnie jak odległa w czasie jest droga od pomysłu do przemysłu.

Klasycznym przykładem jest technologia produkcji stali wymyślona przez Bessemera. Pomysł powstał w roku 1856. W tym samym roku Thomas Brown uzyskał pewną ilość stali (prawdopodobne z nietypowej dla Europy rudy „nadreńskiej”), w procesie Bessemera. Próbkę przesłał do Roberta Forestera Mushet’a, który w roku 1866 metodą prób i błędów uzyskał recepturę na metodę produkcji stali za pomocą procesu Bessemera. Tajemnica tkwiła nie tylko w temperaturze, ale w odpowiednich proporcjach składników stali i na dodawaniu tych składników w odpowiedniej kolejności. Czyli – po 10 latach od pomysłu – uzyskano laboratoryjną procedurę i proporcje składników do wytopu stali metodą Bessemera. Ale że przy próbach korzystano z rudy „nadreńskiej” która była pozbawiona fosforu, więc dopiero w roku 1877 Sidney Gilchrist Thomas opatentował metodę usuwania w procesie Bessemera siarki i fosforu. A rudy zawierające siarkę i fosfor występowały w większości w Europie, więc nie można było z europejskiej rudy żelaza produkować stali! Bessemer musiał zwracać hutnikom pieniądze jakie wcześniej otrzymał za sprzedanie im swojego patentu!
A od patentu Thomasa do jego wdrożenia – pewnie znów minęło – 2-5 lat?

Tak czy inaczej – produkcję stali metodą Bessemera można było zacząć nie wcześniej niż w roku 1877.

Pierwsza stal narzędziowa w małych ilościach pojawiła się po roku 1868 (Mushet), dopiero po roku 1865 zaczęto pierwsze próby z produkcją stali w piecach martenowskich – bo dopiero w roku 1857 udało się osiągać wystarczające temperatury (Siemens) by zacząć próby z produkcją stali metodą Siemensa-Martina! A do wytopu stali w piecach martenowskich potrzebny jest stalowy złom – więc kilka dobrych lat musiało upłynąć, zanim nie naprodukowano metodą Bessemera wystarczającej ilości stali, która się zużyła i trafiła do pieca martenowskiego!

 

Dorzucam z Wikipedii coś niecoś o finansach angielskich linii kolejowych:

Liverpool and Manchester Railway

The Liverpool and Manchester Railway Company was founded on 20 May 1824. It was established by Henry Booth, who became its secretary and treasurer, along with other merchants from Liverpool and Manchester. Charles Lawrence was the Chairman, Lister Ellis, Robert Gladstone, John Moss and Joseph Sandars were the Deputy Chairmen.[12] A bill presented in 1825 to Parliament was rejected, but it passed in May the following year. In Liverpool 172 people took 1,979 shares, in London 96 took 844, Manchester 15 with 124, 24 others with 286. The Marquess of Stafford had 1,000, giving 308 shareholders with 4,233 shares.

The railway was a financial success, paying investors an average annual dividend of 9.5% over the 15 years of its independent existence: a level of profitability that would never again be attained by a British railway company.

Grand Junction Railway

The Grand Junction Railway (GJR) was an early railway company in the United Kingdom, which existed between 1833 and 1846 when it was amalgamated with other railways to form the London and North Western Railway. The line built by the company was the first trunk railway to be completed in England, and arguably the world’s first long-distance railway with steam traction.

The GJR was very profitable, paying dividends of at least 10% from its beginning and having a final capital value of more than £5.75 million (equivalent to £511,010,000 in 2016)[11] when it merged with the London and Birmingham Railway and Manchester and Birmingham Railway companies[12] to become the London and North Western Railway in 1846, and the London Midland and Scottish Railway in 1923.

Lancaster and Carlisle Railway

The Lancaster and Carlisle Railway (L&CR) was a British railway company authorised on 6 June 1844 to build a line between Lancaster and Carlisle in North West England.

The project, which would cost £17,000 per mile, would be the largest single railway contract of its time at 69 mi (111 km). The contractor was Thomas Brassey in partnership with William Mackenzie and John Stephenson. Up to 10,000 men worked on the project at its peak.

The independent Lancaster & Carlisle was a very profitable railway that made returns on its shares of up to 10%.

London and Birmingham Railway

The London and Birmingham Railway (L&BR) was an early railway company in the United Kingdom from 1833 to 1846, when it became part of the London and North Western Railway (L&NWR).
The 112-mile (180 km) railway line which the company opened in 1838 between London and Birmingham was the first intercity line to be built into London. It is now the southern section of the West Coast Main Line.
The company was created with an initial capitalisation of £5,500,000.[1] Much of the subscribed funds came from Lancashire, where great profits were being made in the cotton industries

London and North Western Railway
The London and North Western Railway (LNWR, L&NWR) was a British railway company between 1846 and 1922. In the late 19th century the L&NWR was the largest joint stock company in the world.
The headquarters were at Euston railway station. As traffic increased it was greatly expanded with the opening in 1849 of the Great Hall, designed by Philip Charles Hardwick in classical style. It was 126 ft (38 m) long, 61 ft (19 m) wide and 64 ft (20 m) high and cost £150,000[2] (equivalent to £14,280,000 in 2016).

Stockton and Darlington Railway
The Stockton and Darlington Railway (S&DR) was a railway company that operated in north-east England from 1825 to 1863. The world’s first public railway to use steam locomotives.
The Scottish engineer Robert Stevenson was said to favour the railway, and the Quaker Edward Pease supported it at a public meeting in Darlington on 13 November 1818, promising a five per cent return on investment. Approximately two-thirds of the shares were sold locally, and the rest were bought by Quakers nationally. A private bill was presented to Parliament in March 1819, but as the route passed through Earl of Eldon’s estate and one of the Earl of Darlington’s fox coverts, it was opposed and defeated by 13 votes.
On 12 May 1821 the shareholders appointed Thomas Meynell as Chairman and Jonathan Backhouse as treasurer; a majority of the managing committee, which included Thomas Richardson, Edward Pease and his son Joseph Pease, were Quakers. The committee designed a seal, showing waggons being pulled by a horse, and adopted the Latin motto Periculum privatum utilitas publica („At private risk for public service”).
The cost of building the railway had greatly exceeded the estimates. By September 1825 the company had borrowed £60,000 in short-term loans and needed to start earning an income to ward off its creditors.
The railway opened with the company owing money and unable to raise further loans; Pease advanced money twice early in 1826 so the workers could be paid. By August 1827 the company had paid its debts and was able to raise more money; that month the Black Boy branch opened and construction began on the Croft and Hagger Leases branches. During 1827 shares rose from £120 at the start to £160 at the end.
The suspension bridge across the Tees was replaced by a cast iron bridge on masonry piers in 1841.[123] After three years and an expenditure of £122,000 (equivalent to £9.65m at 2011 prices), the formal opening of the new dock took place on 12 May 1842.[124][89] The S&DR provided most of the finance, and the dock was absorbed by the company in 1849.

Edward Pease (railway pioneer)
Edward Pease had extensive connections among the Quaker banking community, which helped considerably in promoting the railway. He also invested strongly in 1823 in Stephenson’s new company for building locomotives in Newcastle upon Tyne. He retired from business in 1833, but not from religious life as a Quaker.

Edward kept up cordial relations with Stephenson and his son Robert for the rest of his life.

Joseph Pease (railway pioneer)
Joseph Pease (22 June 1799 – 8 February 1872) was a proponent and supporter of the earliest public railway system in the world and was the first Quaker permitted to take his seat in Parliament.
In 1829, Pease was managing the Stockton and Darlington Railway, in place of his father. In 1830, he bought a sufficient number of the collieries in the area, to become the largest owner of collieries in South Durham. That same year, along with his father-in-law Joseph Gurney of Norfolk, and other Quaker businessmen, they bought a large tract of land at Middlesbrough, which they projected as a port for exporting coal. In December 1830, a new railway line was opened on the Stockton and Darlington railway, to Middlesbrough, for transporting the coal to the new port.
In 1860, Pease became the president of the Peace Society, a post he held until his death.

Matthew Boulton
Matthew Boulton FRS (3 September 1728 – 17 August 1809) was an English manufacturer and business partner of Scottish engineer James Watt. In the final quarter of the 18th century, the partnership installed hundreds of Boulton & Watt steam engines, which were a great advance on the state of the art, making possible the mechanisation of factories and mills. Boulton applied modern techniques to the minting of coins, striking millions of pieces for Britain and other countries, and supplying the Royal Mint with up-to-date equipment.
Boulton founded the Soho Mint, to which he soon adapted steam power. He sought to improve the poor state of Britain’s coinage, and after several years of effort obtained a contract in 1797 to produce the first British copper coinage in a quarter century. His „cartwheel” pieces were well-designed and difficult to counterfeit, and included the first striking of the large copper British penny, which continued to be coined until decimalisation in 1971.

 

Parę ciekawostek na zakończenie…

Cytaty z:
http://czysteogrzewanie.pl/2014/04/wegiel-i-para-na-kolei-bylo-ale-czy-minelo/
http://www.zssplus.pl/transport/transkol/transkol_lok_par.htm#1

Schyłek ery lokomotyw opalanych węglem zaczął się w połowie XX wieku. W Polsce zaprzestano produkcji parowozów pod koniec lat 50. po czym stopniowo ustępowały one miejsca lokomotywom elektrycznym i spalinowym. W USA parowozy wycięto jeszcze szybciej, bo już w latach 50., a w Europie proces trwał do końca lat 70. Zupełnie inaczej sytuacja wyglądała w Azji, RPA i Ameryce Południowej. Tam produkowano je do końca lat 80. a w ruchu są wykorzystywane do dziś, choć nigdzie nie wiązano z trakcją parową przyszłościowych planów.

Na zniknięcie parowozów złożyło się wiele czynników. Przede wszystkim pojawiły się realne, lepsze pod pewnymi względami alternatywy: trakcja spalinowa i elektryczna. Na początku XX wieku oba te rodzaje trakcji już istniały, ale ograniczenia technologiczne nie pozwalały na szersze stosowanie ich na kolei. Jednak ich rozwój trwał i w latach 30. XX wieku stanowiły już sensowną alternatywę dla pary, a w latach 50. zaczęły wypierać parowozy całkowicie.

Nie bez znaczenia jest też bardzo niska sprawność cieplna parowozu. Na początku XX wieku wynosiła ona ledwie 5–6%. Najlepsze polskie konstrukcje dobiły do 10%. Jak widać na poniższej grafice, 2/3 strat w parowozie generowane jest przez samą maszynę parową, ale 25% tracone w kotle to też niebagatelny kąsek.

Źródło: trakcja.one.pl

Trakcja spalinowa i elektryczna nie mają oszałamiająco wyższych sprawności. Znane nam obecnie metody zamiany ciepła w energię mechaniczną są dość kiepskie. Czy to silnik diesla w lokomotywie spalinowej, czy turbina parowa w elektrowni zasilającej elektrowóz — ich sprawność cieplna nie przekracza 40%. Ale trakcja parowa w wydaniu z połowy ubiegłego stulecia była nie tylko nieefektywna energetycznie, ale i trudna oraz droga w utrzymaniu i obsłudze. Tu nie zgadzam się tą tezą. Inni autorzy udowadniają, że koszt obsługi lokomotywy parowej był niższy niż lokomotywy spalinowej!

David Wardale, jeden z ostatnich inżynierów rozwijających konstrukcje parowozów, w swojej książce Red Devil and other tales from the age of steam /Czerwony Diabeł i inne opowieści z ery pary/ zauważa, że do tak szybkiego zniknięcia parowozów z torów przyczynili się sami konstruktorzy tych maszyn. Jego zdaniem, przez dekady nie potrafili oni zaproponować nowych rozwiązań usuwających podstawowe bolączki trakcji parowej, a w tym samym czasie rozwój trakcji elektrycznej i spalinowej przebiegał w szybkim tempie.

David Wardale, jeden z ostatnich inżynierów rozwijających konstrukcje parowozów, w swojej książce Red Devil and other tales from the age of steam /Czerwony Diabeł i inne opowieści z ery pary/ zauważa, że do tak szybkiego zniknięcia parowozów z torów przyczynili się sami konstruktorzy tych maszyn. Jego zdaniem, przez dekady nie potrafili oni zaproponować nowych rozwiązań usuwających podstawowe bolączki trakcji parowej, a w tym samym czasie rozwój trakcji elektrycznej i spalinowej przebiegał w szybkim tempie.

Dlaczego nie próbowano skonstruować kotła parowozu, który bez specjalnych zabiegów spalałby czyściej? Bo nie było jeszcze ekologów? Nie. Dawniej nie to było największym problemem parowozów. Wysiłki konstruktorów szły najpierw w kierunku ulepszeń systemu generowania pary, jej wykorzystania w maszynie parowej i sposobu napędu. Efektywność energetyczna parowozu nie była w centrum uwagi, gdyż węgiel był tani i powszechnie dostępny, a technologicznej konkurencji dla trakcji parowej jeszcze nie było.

W czasie, gdy Europa i USA dawno już porzuciły trakcję parową, w innych rejonach świata wciąż miała się ona dobrze i pracowano nad jej rozwojem, także w kierunku lepszego wykorzystania paliwa.

Tym, który wprowadził trakcję parową w XXI wiek, był argentyński inżynier Livio Dante Porta (żył w latach 1922–2003). Gdy zaczynał swoją karierę w roku 1949, era pary zaczynała się kończyć. Był kontynuatorem dzieła francuskiego inżyniera Andre Chapelona (1892–1978), który jako jeden z niewielu konstruktorów lokomotyw stosował w swojej pracy wiedzę z termodynamiki oraz mechaniki i naukowe podejście zamiast prób i błędów “na pałę”.

Pierwsze dzieło Porty — parowóz Argentyna — nie miał sobie równych, ale to był zaledwie początek. Najlepszy parowóz jego konstrukcji osiągnął sprawność rzędu 21%, a gdyby przerobić kocioł na kondensacyjny, to sprawność sięgnęłaby 27%.

Jednym z kluczy do takich osiągów było przeprojektowanie paleniska parowozu. Porta przerobił stosowany dotąd prosty kocioł górnego spalania w zaawansowane palenisko zgazowujące. W procesie zgazowania wykorzystał zużytą parę, a spalanie przebiegało z udziałem powietrza wtórnego.

Zaowocowało to dużo czystszą pracą kotła, zwiększoną efektywnością wykorzystania paliwa, a także możliwością opalania parowozu dowolnymi paliwami, a nie jak dotąd jedynie wysokokalorycznym węglem.

Porta zaprojektował też kilka wersji nasady wydechowej zwiększającej ciąg kominowy i opracował system uzdatniania wody doprowadzanej do kotła — na tyle dobry, że możliwe stało się nawet zasilanie parowozu wodą morską.

Dzięki połączeniu tych i innych rozwiązań, wyeliminowano problemy korozji i zarastania kotła sadzą, popiołami i kamieniem kotłowym. Pozwoliło to do minimum ograniczyć częstotliwość i koszty obsługi kotła parowozu — czyszczenia i wymiany części.

Niestety, ponieważ kariera Porty i jego naśladowców przypadła na schyłek ery pary, to ich rozwiązania konstrukcyjne nie wyszły daleko poza ulepszenia i przeróbki istniejących konstrukcji. Jednym z takich dowodów, że się da był południowoafrykański Czerwony Diabeł z lat 80. — standardowy parowóz, w którym David Wardale zastosował ulepszenia Porty, osiągając 60-procentowy wzrost mocy i podwajając jego sprawność cieplną do 12%. Nie był to szczyt możliwości technicznych, a jedynie budżetowa przeróbka seryjnego parowozu.

Był to jednak pojedynczy egzemplarz, który — po wyjeździe autora do Chin — przerobiono z powrotem do wersji fabrycznej. Kierownictwo kolei nie było bowiem zainteresowane inwestowaniem w rozwój trakcji parowej.

A jaki jest polski wkład w historię rozwoju parowozowej myśli technicznej? Jeśli do nazwisk tych najsłynniejszych: Alberta Czeczotta, Kazimierza Zembrzuskiego, Antoniego Xiężopolskiego, Wilhelma Mozera dopisać jeszcze kilkanaście nazwisk, to i tak lista nie będzie kompletna. Byli przecież inżynierowie i robotnicy w fabrykach, którzy potrafili zbudować parowóz w ciągu kilku miesięcy, np. serii Pt31 – od projektu zakończonego w lutym, do września, kiedy to fabrykę opuściła pierwsza lokomotywa. Polscy inżynierowie i robotnicy zbudowali parowóz serii Pm36, złotego medalistę światowej wystawy w Paryżu w 1936 roku, który rewolucyjnie wyprzedził rozwój kolejnictwa. Polskie parowozy jeździły po torach różnej szerokości, w wielu krajach europejskich, w Indiach, Chinach.

Dobre tradycje polskiego przemysłu budowy parowozów utrzymały się jeszcze wiele lat po zakończeniu II Wojny Światowej, aż do roku 1956, kiedy zapadła decyzja o zaprzestaniu ich produkcji.

W połowie lat 80. XX wieku nasi inżynierowie testowali nowe ulepszenia w budowie parowozu. Wzięto na warsztat parowóz Ty2-1285 i skonstruowano w nim palenisko zgazowujące według projektu Porty oraz zamontowano automatyczny podajnik węgla (stoker).

Po serii testów na trudnych terenowo liniach w okolicy Piły wyniki były obiecujące. Stwierdzono ponad 30-procentowe oszczędności na opale i wzrost mocy parowozu. Analizy wykazały, że taki wysokosprawny parowóz byłby w niektórych zastosowaniach bardziej opłacalny w produkcji i użytkowaniu niż stosowane wówczas (w większości do dziś dnia) modele lokomotyw spalinowych.

Projekt umarł jednak śmiercią naturalną, bo trakcję parową decydenci już skreślili, a parowóz przebudowano z powrotem do stanu pierwotnego.

Losy trakcji parowej są ściśle związane z losami węgla. W wielu dziedzinach techniki nastąpiło nagłe przejście do paliw płynnych i gazowych z całkowitym porzuceniem paliw stałych. Trzeba było dekad, by miejscami zaczęto się zastanawiać, czy to na pewno był słuszny krok.

Czy możliwy jest powrót trakcji parowej na tory? Technicznie tak. Da się zbudować lokomotywę parową bardziej efektywną i niezawodną dzięki stanowi dzisiejszej techniki (precyzja i jakość wykonania części), w której obsługa nie widziałaby szufli na oczy, siedząc w czystej, wygodnej kabinie, a koszty eksploatacji byłyby niższe niż dla lokomotyw spalinowych.

Problem jest jednak zaskakująco przyziemny i zbliżony do tego, co obserwujemy w domowym ogrzewaniu węglem — wszystko rozbija się o mentalność decydentów kolejowych, którzy mają zakodowany w głowach obraz parowozu jako nieefektywnego, drogiego w utrzymaniu, śmierdzącego i trującego. Cóż więc z tego, że są gotowe podstawy naukowe i techniczne, jeśli nie ma chętnych, by wyłożyć pieniądze na zbudowanie choćby jednej nowoczesnej lokomotywy parowej (projekt 5AT upadł właśnie z niemożności zebrania 11mln funtów na projekt i budowę nowoczesnego parowozu). Nie wspominając o ekologach, którzy dostaliby palpitacji na samą myśl o powrocie opalanych węglem lokomotyw, nawet gdyby nie truły one bardziej niż diesle.

 

Deser…

Mapy USA 1882-1885. Widoczne lokomotywy 4-osiowe (standard 4-4-0 dwa małe kółka z przodu i dwa duże). Wiele różnych kościołów, brak cmentarzy, statki archaiczne. Powstaje pytanie: dlaczego rysownicy malowali takie same lokomotywy, których wygląd sugeruje / zgodnie z Wikipedią/ że powstały około roku 1860 – a są takie same jak na zdjęciu wstępnym.

Artysta rysownik upiększał jak mógł widok miasta, więc powinien namalować lokomotywy „najnowsze”. Stąd by wynikało, że nowocześniejszych na oczy nie widział, bo takich lokomotyw jeszcze nie było i zdjęcie jaki zamieściłem na początku „wykładu” przedstawia parowóz jaki powstał w latach 1882-1885.

Dodam, że te trzy plany miast wydają się autentyczne – z lat 1882 – 1885 – wykonane są techniką druku offsetowego, z przenoszeniem farby z kamienia litograficznego na papier za pomocą wałka gumowego.

Dodge City, Kansas

Paris, Teksas

Galveston, teksas

 

Linki z których korzystałem oraz dodatkowe informacje

Akcja kolei cesarsko-elżbietańskiej 1856 (200 guldenów)

Inż. Wacław Łopuszyński – Życiorys zawodowy, czyli rzecz o mechaniku konstruktorze, o wielkiej pasji twórczej budowy parowozów i jednym z pierwszych budowniczych potęgi kolei polskich w pierwszych latach niepodległości Polski. (Autor: Tomasz Jakubec )
http://zycieitechnika.blogspot.com/2017/07/

Jan Piwoński „Parowozy kolei polskich” WKŁ 1978

Praca zbiorowa. Warszawski węzeł kolejowy. WKŁ 1977.

10-lecie PKP 1928

Click to access 12ik28_nr11.pdf

https://pl.wikipedia.org/wiki/Maszyna_parowa
.https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Steam_engine_nomenclature.png

https://en.wikipedia.org/wiki/Crosshead
.https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7c/Konventionel_und_Kreuzkopf.gif
.https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b7/KolbenOhneMitKreuzkopf.png
https://de.wikipedia.org/wiki/Kreuzkopf
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D1%80%D0%B5%D0%B9%D1%86%D0%BA%D0%BE%D0%BF%D1%84
https://pl.wikipedia.org/wiki/Maszyna_parowa

https://en.wikipedia.org/wiki/Marine_steam_engine#Steeple_or_crosshead
https://en.wikipedia.org/wiki/Slide_valve#Murdoch’s_D_slide_valve
https://en.wikipedia.org/wiki/Stephenson_valve_gear#Allan_straight_link_valve_gear
https://en.wikipedia.org/wiki/Alexander_Allan_(locomotive_engineer)

http://www.wokulski.one.pl/tt/se-m.htm
http://www.wokulski.one.pl/tt/se-vg.htm
http://www.zssplus.pl/transport/transkol/transkol_lok_par.htm#1
Wilhelm Mozer Budowa parowozów, Lwów-Warszawa 1924.

https://pl.wikipedia.org/wiki/Moc_kot%C5%82owa_(parow%C3%B3z)
https://en.wikipedia.org/wiki/Stephenson_valve_gear
https://en.wikipedia.org/wiki/Calvert%27s_Engine
https://en.wikipedia.org/wiki/Gab_valve_gear
https://en.wikipedia.org/wiki/Daniel_Gooch
https://en.wikipedia.org/wiki/Alexander_Allan_(locomotive_engineer)
https://en.wikipedia.org/wiki/Slide_valve#Balanced_slide_valve
https://en.wikipedia.org/wiki/Walschaerts_valve_gear
https://en.wikipedia.org/wiki/Egide_Walschaerts
https://en.wikipedia.org/wiki/Baker_valve_gear
https://en.wikipedia.org/wiki/Baguley_valve_gear
https://en.wikipedia.org/wiki/Bagnall-Price_valve_gear
https://en.wikipedia.org/wiki/Joy_valve_gear
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D1%80%D0%B0%D1%81%D0%BF%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BC%D0%B5%D1%85%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%B7%D0%BC_%D0%94%D0%B6%D0%BE%D1%8F
https://en.wikipedia.org/wiki/James_Thompson_Marshall
https://en.wikipedia.org/wiki/Trofimoff_valve
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%97%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D1%82%D0%BD%D0%B8%D0%BA_%D0%A2%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B8%D0%BC%D0%BE%D0%B2%D0%B0
http://www.2018.pomorskie.pl/d-Wyr%C3%B3wnywacze_ci%C5%9Bnienia_(parow%C3%B3z).Html
https://de.wikipedia.org/wiki/Karl-Schultz-Schieber
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%97%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D1%82%D0%BD%D0%B8%D0%BA_(%D1%80%D0%B0%D1%81%D0%BF%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C)
https://pl.wikipedia.org/wiki/Rewolucja_przemys%C5%82owa
https://en.wikipedia.org/wiki/Livio_Dante_Porta

https://en.wikipedia.org/wiki/Robert_Stephenson_and_Hawthorns
https://en.wikipedia.org/wiki/Robert_Stephenson_and_Company
https://en.wikipedia.org/wiki/International_Arbitration_and_Peace_Association
https://en.wikipedia.org/wiki/Peace_Society
https://en.wikipedia.org/wiki/Joseph_Pease_(railway_pioneer)
https://en.wikipedia.org/wiki/Edward_Pease_(railway_pioneer)
https://en.wikipedia.org/wiki/Stockton_and_Darlington_Railway
https://en.wikipedia.org/wiki/London_and_North_Western_Railway
https://en.wikipedia.org/wiki/Manchester_and_Birmingham_Railway
https://en.wikipedia.org/wiki/London_and_Birmingham_Railway
https://en.wikipedia.org/wiki/Lancaster_and_Carlisle_Railway
https://en.wikipedia.org/wiki/Grand_Junction_Railway
https://en.wikipedia.org/wiki/Liverpool_and_Manchester_Railway
https://en.wikipedia.org/wiki/Delaware_and_Hudson_Railway
https://en.wikipedia.org/wiki/Industrial_Revolution
.https://en.wikipedia.org/wiki/Industrial_Revolution#/media/File:Colonisation_1754.png
https://en.wikipedia.org/wiki/Matthew_Boulton
https://en.wikipedia.org/wiki/James_Watt_junior
https://en.wikipedia.org/wiki/William_Murdoch

Ale więcej frapujących informacji znajdą Państwo w kolejnym odcinku…

 

~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~

Ciąg dalszy nastąpi….

~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~

============================================
Do tłumaczenia tekstów można stosować na przykład:
http://free-website-translation.com/

============================================

Spis wcześniejszych zapisów

♫ – OFF TOPIC – SPIS TREŚCI tematów „OT”
https://kodluch.wordpress.com/2018/03/16/%e2%99%ab-off-topic-spis-tresci-tematow-ot/

https://kodluch.wordpress.com/about/

Poprzednie części cyklu „o parze”…

♫ – OFF TOPIC – Trzy wieki wykorzystania pary. (część 1. Newcomen i Watt)
https://kodluch.wordpress.com/2018/03/22/%e2%99%ab-off-topic-trzy-wieki-wykorzystania-pary-czesc-1-newcomen-i-watt/

♫ – OFF TOPIC – Trzy wieki wykorzystania pary. (część 2. Pierwsze pojazdy parowe)
https://kodluch.wordpress.com/2018/03/26/%e2%99%ab-off-topic-trzy-wieki-wykorzystania-pary-czesc-2-pierwsze-pojazdy-parowe/

♫ – OFF TOPIC – Trzy wieki wykorzystania pary. (część 3. Czasy Stephensonów)
https://kodluch.wordpress.com/2018/03/28/%e2%99%ab-off-topic-trzy-wieki-wykorzystania-pary-czesc-3-czasy-stephensonow/

♫ – OFF TOPIC – Trzy wieki wykorzystania pary. (część 4. Przed konkursem „Rainhill Trials”…)
https://kodluch.wordpress.com/2018/03/31/%e2%99%ab-off-topic-trzy-wieki-wykorzystania-pary-czesc-4-przed-konkursem-rainhill-trials/

♫ – OFF TOPIC – Trzy wieki wykorzystania pary. (część 5. Konkurs „Rainhill Trials”…)
https://kodluch.wordpress.com/2018/04/02/%e2%99%ab-off-topic-trzy-wieki-wykorzystania-pary-czesc-5-konkurs-rainhill-trials/

♫ – OFF TOPIC – Trzy wieki wykorzystania pary. (część 6. Tory kolejowe…)
https://kodluch.wordpress.com/2018/04/06/%e2%99%ab-off-topic-trzy-wieki-wykorzystania-pary-czesc-6-tory-kolejowe/

♫ – OFF TOPIC – Trzy wieki wykorzystania pary. (część 7. Tory kolejowe – 2…)
https://kodluch.wordpress.com/2018/04/15/%e2%99%ab-off-topic-trzy-wieki-wykorzystania-pary-czesc-7-tory-kolejowe-2/

♫ – OFF TOPIC – Trzy wieki wykorzystania pary. (część 8. Parowozy…)
https://kodluch.wordpress.com/2018/04/26/%e2%99%ab-off-topic-trzy-wieki-wykorzystania-pary-czesc-8-parowozy/

8 uwag do wpisu “♫ – OFF TOPIC – Trzy wieki wykorzystania pary. (część 9. Parowozy – dokończenie…)

  1. moje 3 grosze:
    uwaga pierwsza – do wstępu, cyt.: „Jedna z pierwszych fotolitografii (rok 1895), przedstawiająca lokomotywę zniszczoną przez Konfederatów podczas wycofywania się z Atlanty. Taka lokomotywa mogła powstać w roku 1870-1880 a nie w roku 1860. Takie szyny zaczęto produkować w Europie po roku 1880.”
    Proszę spojrzeć na te zdjęcia zrobione przez niejakiego George’a Barnarda w trakcie kampanii 1863/64 w Atlancie. Oprócz zdjęcia z „wstępniaka” są również inne, na których uwidocznione są tory oraz lokomotywy.
    .https://www.archives.gov/education/lessons/atlanta-campaign.html
    uwaga druga – do mapy Galveston: jak wziąć mapę na duże zbliżenie i przyjrzeć się lokomotywom, to można zauważyć, że mają one po 4 osie – 2 duże napędzające i 2 malutkie „prowadzące”. Z tego co pisze Wiki, to był to tzw. amerykański standard „4-4-0”
    .https://sites.google.com/site/centralvermontrwylocomotives/home/background/2-6-0/m-2-8-0/n-2-8-0/2-10-4/switchers/4-4-0

    Polubione przez 2 ludzi

  2. Silnik parowe mają się dobrze. Co prawda teraz turbiny, a nie tłokowe i zasilane parą z reaktora.
    Odnośnie patentów.. Patentuje się albo pomysł, albo już działające urządzenie. Stąd mogą być rozbieżności w datowaniu. Sam mam kilka patent iw, ale jakoś nikt nie chce z nich skorzystać :(.

    I na deser: Piękna Helena

    Polubione przez 3 ludzi

Dodaj komentarz

Proszę zalogować się jedną z tych metod aby dodawać swoje komentarze:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google

Komentujesz korzystając z konta Google. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s