♫ – OFF TOPIC – Trzy wieki wykorzystania pary. (część 8. Parowozy…)



Thermal image of steam locomotive made by IR camera. Lokomotywa parowa w podczerwieni (Wolsztyn 2011) …

♫ – OFF TOPIC – Trzy wieki wykorzystania pary. (część 8. Parowozy…)

UWAGA.

Niniejsza praca jest rodzajem „wykładu popularno-naukowego”, dlatego zawiera wiele skrótów, pomija też niektóre szczegóły technologiczne.

Prawie wszystkie poniższe informacje pochodzą z Wikipedii, więc mają „papiesko-naukowy imprimatur”.

Parowozy

Wstęp

By ustalić historię budowy lokomotyw i prześledzić jej ewolucję, Czytelnik musi się zapoznać z budową „współczesnej” lokomotywy. Pewnie ściągnę na siebie gromy wielu entuzjastów kolejnictwa za zbyt pobieżne i bardzo uproszczone podjęcie tematu. Niestety, staram się pisać w sposób prosty, i niejako wytłumaczyć Czytelnikowi „jak to działa”, a który to Czytelnik, choć widział może nie jeden parowóz, ale nie ma pojęcia o wszystkich tajnikach jego budowy.

Przyznaję, że sam dopiero poznałem wiele ciekawych szczegółów i stwierdzam, że fachowe książki i opisy są w rzeczy samej pisane przez specjalistów dla specjalistów, a nie dla zwykłych entuzjastów parowozów.

 

Z czego się składa lokomotywa. Wstępu dalszy ciąg.

Lokomotywa jest „taka jaką każdy widzi”.

Czyli, składa się z trzech głównych zespołów: podwozia, w skład którego wchodzi specjalna rama, czyli ostoja, oraz kół.

Kolejnym dwoma elementami składowymi lokomotywy są kocioł oraz silnik.

Na razie jest prosto…


https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/aa/Steam_locomotive_scheme_-detailed.png/1024px-Steam_locomotive_scheme-_detailed.png
.https://pl.wikipedia.org/wiki/Budowa_parowozu
Budowa parowozu (Wikipedia)

.1 Tender — wagon specjalnej konstrukcji do przewozu węgla (lub – rzadziej – mazutu) i wody dla parowozu.
.2 Budka maszynisty — stanowisko z którego maszynista oraz palacz sprawują kontrolę nad parowozem.
.3 Gwizdek — zasilany parą gwizdek, zlokalizowany na szczycie kotła; stosowany jako urządzenie sygnalizacyjne i ostrzegawcze.
.4 Drąg stawidłowy — drąg metalowy łączący regulator ruchu suwaka z jarzmem stawidła; za jego pomocą maszynista określa poziom wypełnienia tłoków parą, a w efekcie kierunek jazdy.
.5 Zawór bezpieczeństwa — samoczynnie otwierający się zawór ciśnieniowy mający przeciwdziałać przekroczeniu dopuszczalnego ciśnienia w kotle.
.6 Turbo-generator — mała turbina parowa połączona bezpośrednio z prądnicą latarni.
.7 Piasecznica — urządzenie, którego zadaniem jest podawanie piasku pod koła napędowe, zapobiegając ich poślizgowi, zwłaszcza podczas ruszania i przy hamowaniu.
.8 Drąg przepustnicy — kontroluje poziom rozwarcia zaworu przepustnicy, kontrolując ilość pary przesyłanej do cylindrów.
.9 Zbieralnik pary — pojemnik zlokalizowany na szczycie kotła zbierający parę nasyconą. Jego funkcją jest uniemożliwienie zalania wodą silnika parowego, zwłaszcza podczas jazdy po pochyłościach, co mogłoby spowodować awarię.
.10 Sprężarka — napędzana parą, zapewnia sprężone powietrze do operowania hamulcami pociągu.
.11 Dymnica — przedłużenie walczaka, zbiera gorące gazy ze skrzyni ogniowej. Często zawiera sito mające przeciwdziałać wydostawaniu się iskier przez komin. Zwykle zaopatrzona w dyszę pary odlotowej, która zapewnia cug wzmagający ogień i zapobiega dostawaniu się płomieni i dymu do budki maszynisty.
.12 Przewód główny — prowadzi parę do cylindrów.
.13 Drzwi dymnicy — na zawiasach, ułatwiają dostęp do dymnicy podczas czyszczenia i napraw.
.14 Rusztowanie — za które można złapać się w trakcie przemieszczania po pomoście
.15 Tylna oś toczna — tylne koła toczne podtrzymują wagę budki oraz paleniska.
.16 Pomost — po którym poruszają się mechanicy podczas inspekcji i przeglądów.
.17 Ostoja — rama pojazdu, zależnie od budowy i zastosowania taboru ostoja może być metalowa lub drewniana, a pod względem zawieszenia na osi, zewnętrzna lub wewnętrzna (umocowana po zewnętrznej lub wewnętrznej stronie koła).
.18 Hamulec i blok hamulca — jest dociskany do wszystkich kół napędowych wstrzymując ich obrót.
.19 Rura piasecznicy — wyrzuca piach bezpośrednio przed koła, wzmagając tarcie i polepszając przyczepność.
.20 Wiązar — łączy koła napędowe.
.21 Stawidło — system prętów i łączników synchronizujących zawory z tłokami, kontrolujący kierunek ruchu i moc lokomotywy.
.22 Wał stawidłowy/ korbowód — stalowe ramię zamieniające poziome ruchy tłoka w ruch obrotowy kół napędowych. Połączenie między tłokami a korbowodem wzmocnione jest poziomym suwakiem znajdującym się za cylindrem.
.23 Tłoczyska — łączy tłok z osią krzyżową, napędzając korbowód.
.24 Tłok — ruszając się w przód i w tył dzięki ciśnieniu pary w cylindrze napędza koła.
.25 Zawory — kontroluą ilość pary trafiającej do cylindrów; za synchronizację odpowiada tłok w cylindrze suwaka, którego położenie jest zmieniane poprzez wodzik.
.26 Skrzynia suwakowa — mała, często cylindryczna komora znajdująca się bezpośrednio nad lub obok głównego cylindra, odpowiedzialna za rozdział dostarczanej pary wlotowej.
.27 Skrzynia ogniowa — Komora paleniska zwykle wbudowana w kocioł i otoczona wodą. Jako opał posłużyć może prawie każde paliwo, ale najczęściej stosowany jest węgiel, koks, drewno lub olej.
.28 Rury ogniowe/ płomienice i płomieniówki — przewodzi rozgrzane gazy poprzez kocioł, podgrzewając wodę.
.29 Kocioł — znajdująca się w nim woda jest podgrzewana gorącymi gazami przenoszonymi przez rury ogniowe w efekcie czego powstaje para.
.30 Rury przegrzewacza — ponownie przepuszczają parę przez kocioł osuszając ją i „przegrzewając”, zwiększając efektywność i moc silnika.
.31 Przepustnica — kontroluje ilość pary dostającej się do tłoków.
.32 Przegrzewacz — część kotła parowego, przeważnie w postaci wiązki rur, służy do ogrzania pary nasyconej powyżej temperatury nasycenia i otrzymania pary przegrzanej.
.33 Komin — krótki przewód kominowy wyrzuca efekty spalania paliwa w taki sposób, by nie przesłaniały widoku maszyniście. Rozszerzony na dole koniec wprowadzony jest zwykle w dymnicę.
.34 Latarnia — oświetla drogę z przodu i ostrzega, a jej ustawienie przekazuje podstawowe informacje o pociągu.
.35 Przewód hamulca zespolonego — przewód ciśnieniowy lub próżniowy kontrolujący działanie hamulców.
.36 Zbiornik wody — zawiera wodę przekazywaną do kotła celem wytworzenia pary. Ciśnienie potrzebne do przetaczania wody wytwarza para pochodząca – w zależności od sytuacji – z kotła lub z tłoków.
.37 Skrzynia węglowa — zawiera zapas paliwa dla paleniska. Paliwo wprowadzane jest ręcznie, lub – w późniejszych modelach – mechanicznie.
.38 Ruszt — krata utrzymująca płonące paliwo pozwalająca jednocześnie na przesypywanie się niepalnego popiołu w dół do popielnika.
.39 Popielnik — zbiera popiół ze spalonego paliwa.
.40 Maźnica — zawiera łożysko ślizgowe osi kół napędowych.
.41 Wahacz — część systemu zawieszenia parowozu; podłączony do resorów, zdolny do obracania się na ich osi. Jego funkcją jest równomierne rozmieszczenie obciążenia na osiach podczas poruszania się po nierównym torze.
.42 Resor — główny element zawieszenia lokomotywy. Każde z kół napędowych podczepione jest do jednego resora.
.43 Koło napędowe — koła napędzane przez tłoki, których obrót wywołuje ruch lokomotywy. Specjalne obciążniki powodują, że środek ciężkości osi napędowych jest równy ze środkiem rotacji kół.
.44 Widły maźnicze — łączą resor z obudową łożyska osi kół napędowych.
.45 Dysza — kieruje parę odlotową w górę komina tworząc cug, który zasysa powietrze z paleniska wzdłuż rurek w kotle.
.46 Przedni wózek toczny — przednie koła toczne, prowadzące lokomotywę po torach.
.47 Sprzęg — urządzenie z przodu i tyłu lokomotywy odpowiedzialne za dołączanie wagonów.

Zawór zasilający (nie pokazany na rysunku) — zawór przeciwpróżniowy pozwalający na zasysanie powietrza z przegrzewacza i cylindrów, co pozwala na zasilenie paleniska w czasie kiedy regulator pozostaje zamknięty.

 

Podwozie…

Ostoja jest zbudowana z belek podłużnych, zwanych ostojnicami, połączonych belkami poprzecznymi, zwanymi poprzecznicami.

Ostojnice posiadają prostopadłe do ich długości wycięcia (wykroje), w których znajdują się maźnice, mogące poruszać się pionowo, wzdłuż ślizgów. Od dołu wykroje są zamykane zworami – by maźnice nie wysunęły się z belki ostojnicy. Jak się można domyślić, panwie maźnic stanowią łożysko dla osi na której znajdują się koła. Pionowy ruch maźnic jest ograniczony piórowymi resorami.

Ostojnice były tłoczone z blachy o grubości około 30 mm, lub wykonywano je jako belkowe z walcowanych płyt stalowych grubości 70-125 mm.

Pominę w tym miejscu szczegóły dotyczące kół (wrócę do tego tematu w dalszych odcinkach). Może jedynie wspomnę, że koła z osiami tworzą zestawy kołowe toczne (przednie i tylne), oraz wiązane, stanowiące część mechanizmu ruchu parowozu (są napędzane „mechaniką” tłoczysk). Zestawy „wiązane” (które przenoszą na tory masę lokomotywy), posiadają na zewnętrznej stronie kół czopy korbowe, które są obejmowane łbami wiązarów, czyli stalowych belek wiążących kolejne koła zestawów z zestawem silnikowym.

Aby parowóz mógł pokonywać łuki, wymyślono wiele zmyślnych rozwiązań. Niektóre zestawy kołowe mają możliwość swobody ruchu (od kilku do kilkudziesięciu milimetrów), stosowano zwężone (podcięte) obrzeża, czasem także niektóre zestawy kołowe w jednej lokomotywie miały koła bez obrzeża (flanszy, rantu).

Dodam jedynie, że jak pamiętamy z części poświęconych silnikowi Watt’a, około roku 1780 miał on problemy związane z trudnościami obejścia patentu na mechanizm korbowy. Okazuje się, że w roku 1856, niejaki Hall znów patentuje mechanizm korbowy, a dokładniej korby na czopach osi, oraz ostoję zewnętrzną.

W roku 1863 Adams konstruuje oś przesuwną, a w roku 1888 Helmholz wózek.

W roku 1850 Beugniot wprowadza przesuwność osi napędowych. W roku 1891 pomysł ten wdraża ponownie jako swój – Gölsdorf.

Podobnie ma się rzecz z hamulcami powietrznymi. W roku 1868 konstruuje to Westinghouse, a wynalazek jakby ponownie odkrywa i wdraża Knorr w roku 1900, w Austrii udoskonala to Rihosek w latach 1900-1905.

 

Teraz krótko omówię kotły. Później szerzej omówię kotły. Silniki zostawiamy na deser, czyli na kolejny odcinek opowiadania…

Jak pamiętamy, lokomotywy w „czasach Rainhill” posiadały kociołki o małej powierzchni palenisk, a ciśnienia pary nie przekraczały 3,5 atmosfery (bara). Od wielkości powierzchni paleniska i grzewczej kotła zależy jego sprawność oraz moc silnika.

Im kocioł i ruszt umieścimy niżej, tym uzyskujemy niżej położony środek ciężkości. Ale szerokość rusztu ograniczają nam koła.

Oficjalna wersja mówi: „tor wąski nie pozwalał wówczas na zbudowanie pojazdu, w którym średnica kotła parowego byłaby mniejsza od rozstawu kół”.

Dlatego więc trakcja parowa na kolejach wąskotorowych pojawiła się nieco później, a tory o szerokości mniejszej niż 1435 mm były budowane „pod konie”. Jak wyżej wspomniałem, dopiero w roku 1856 Hall patentuje ostoję zewnętrzną, która umożliwiała zabudowę cylindrów po bokach parowozu a nie między kołami.

Amerykanie poszli w kierunku konstruowania długich kotłów i palenisk. Jednak zasypywanie węgla do tak długiego paleniska było niewygodne, więc końcem XIX wieku zaczęto stosować mechaniczne podawanie paliwa („stockery”).

Europejczycy (z kontynentu) poszli w kierunku lepszego wykorzystania energii pary.

Typowy kocioł lokomotywy składał się ze stojaka, ze zbiornika na podgrzewaną wodę, zwanego walczakiem (jedno lub wielodzwonowego), i dymnicy. Kocioł położony był na konstrukcji ostojnicy i trwale z nią związany od strony paleniska (gdyż wraz ze wzrostem temperatury się wydłużał). Stojak stanowił połączenie kotła z ostojnicą, za pomocą ślizgów, kompensujących wydłużanie się kotła przy wzroście temperatury.

W zewnętrznej obudowie stojaka (płaszczu), znajdowała się stalowa lub miedziana skrzynia ogniowa, często wyłożona cegłą ogniotrwałą. Od strony maszynisty, skrzynię ogniową zamykały różnego typu drzwiczki uchylne (do wnętrza lub na boki). Spód skrzyni ogniowej stanowi ruszt, część rusztowin jest uchylna, tak by ręcznie lub za pomocą silnika umożliwiać jego wstrząsanie. Pod rusztem znajdował się popielnik z bocznymi klapami regulującymi ciąg nawiewu powietrza, oraz klapa dolna, umożliwiająca opróżnienie popielnika.

W roku 1860 Belpaire konstruuje skrzynię ogniową z płaskim podniebieniem, znaną jako stojak trapezowy. W roku 1902, Brotan buduje rurowe ściany ogniowe skrzyni ogniowej.

 

Teraz trochę powrotu do wiadomości szkolnych na temat pary.

Jeżeli weźmiemy zwykły czajnik do gotowania wody i postawimy go na gazie, wiemy że po osiągnięciu temperatury około 100 stopni Celsjusza, woda zacznie wrzeć a przez dzióbek czajnika zacznie się wydobywać para wodna. Czujemy intuicyjnie, że szczelne zatkanie wylotu pary z czajnika, może spowodować jego wybuch, bo w środku wzrośnie ciśnienie pary.

Aby nasze wyimaginowane doświadczenie było bezpieczne, weźmiemy czajnik w kształcie siłownika, czyli z możliwością powiększania się jego objętości pod wpływem wzrostu wewnętrznego ciśnienia.


Izobaryczny proces parowania.

Taki proces nazywamy izobarycznym, bo przebiega w stałym ciśnieniu wewnątrz naszego „czajnika”. Ogrzewając wodę w naszym czajniku, zauważylibyśmy że po osiągnięciu temperatury wrzenia ciśnienie wzrasta, zaś para jaka powstaje w jego objętości nazywa się „parą mokrą”. Zawiera ona nie tylko mało energii, ale ma jeszcze nieprzyjemną tendencję do szybkiego skraplania się w postaci wody na wszystkich chłodnych elementach. Jeżeli dalej ogrzewamy nasz czajnik, następuje w końcu taki moment, że cała woda zamienia się w parę wodną, jest to tak zwany „punkt rosy”, a para jest staje się „parą nasyconą suchą”. Do osiągnięcia tego momentu, mimo dostarczania energii do czajnika, nie powoduje ona wzrostu temperatury w jego wnętrzu! Energia jest przekształcana w energię zamiany wody w parę! Ogrzewając nasz czajnik powyżej temperatury rosy, otrzymamy w środku „parę przegrzaną”, a ciśnienie wewnątrz znów zaczyna rosnąć.

Z jednego kg wody w temperaturze 200ºC otrzymuje się 125 litrów pary o ciśnieniu 15 atm., ale przy tym samym ciśnieniu w temperaturze 350ºC będzie tej pary 165 litrów, o 1/3 więcej, przy znikomo większym zużyciu opału. Poza tym para przegrzana zachowuje się jak gaz i wpuszczona do cylindra rozpręża się nie skraplając się i wykonując większą pracę.

Zysk spowodowany przegrzaniem pary oszczędza nawet 25% paliwa i – co jest równie ważne – zużywa się do 40% mniej wody, przy uzyskaniu większej siły pociągowej. Większa moc parowozu to nie tylko para o lepszych parametrach, ale także większa jej ilość. Dlatego trzeba było budować większe kotły i paleniska. Powietrze do spalania węgla doprowadzane jest przez ruszt, musi więc on mieć jak największą powierzchnię.

W kotle parowym z lat „Rainhill Trial” ciśnienie nie przekraczało 3,5 atmosfery (wymóg konkursu). A przy ciśnieniu 4 atmosfery temperatura wrzenia wynosi już 144ºC.

Zgodnie z informacjami z Scientific American, w roku 1852, po serii tragicznych wybuchów kotłów parowych, amerykański Kongres wydał ustawę, na mocy której zmniejszono temperaturę we wszystkich kotłach na terenie USA do 212 ºF, czyli około 100 ºC. Mówiąc prosto – para była nasycona a ciśnienie nie powinno przekraczać jednej atmosfery. Amerykańskie książki „kolejowe”, twierdzą, że do około roku 1840 takie niskie ciśnienia (1 atmosfera) – były standardem w kotłach angielskich lokomotyw.

 

Ciąg dalszy budowy kotła…


Schematic diagram of a marine-type water tube boiler-see the steam drum at the top and feed drum


Powyżej schemat kotła parowego

Każdy kocioł działa podobnie. Woda zasilająca, z której wytwarzana jest para, doprowadzana jest do walczaka A1. Ponieważ woda ta ma temperaturę niższą od temperatury nasycenia, a tym samym większą gęstość, gromadzi się ona przy dnie walczaka, skąd spływa pionową rurą do podgrzewacza wody A2. Woda podgrzana w podgrzewaczu wody unosi się do góry i wpływa do walczaka przy zwierciadle cieczy. Woda o temperaturze nasycenia znajdująca się przy powierzchni cieczy paruje, a para nasycona z kapeluszowego zbieralnika pary, rurociągiem C przepływa do przegrzewacza pary B, skąd para przegrzana transportowana jest do odbiornika. Podgrzewacz wody, walczak i przegrzewacz pary ogrzewane są spalinami powstającymi wskutek spalania paliwa w palenisku.

Cornish boiler (walczak kornwalijski). Widzimy przechodzącą przezeń rurę płomienicy, przez którą przepływają spaliny z paleniska do komina.


Kocioł płomienicowy z końca XIX wieku. Jak widać, przez zbiornik walczaka przechodzą dwie rury (płomienice), którymi przepływają spaliny.
An industrial boiler, originally used for supplying steam to a stationary steam engine

 


German example. Note the steam dome, a typically German feature, and also the corrugated furnaces. Kocioł niemiecki. Widoczne są i grube płomienice i małej średnicy płomieniówki. Także widoczny charakterystyczny „melonik” zbieralnika pary na górze.

https://pl.wikipedia.org/wiki/Kocio%C5%82_parowy
https://en.wikipedia.org/wiki/Flued_boiler#Cornish_boiler
https://en.wikipedia.org/wiki/Scotch_marine_boiler
https://en.wikipedia.org/wiki/Boiler_(power_generation)
https://en.wikipedia.org/wiki/Haycock_boiler
.https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_boiler_types,by_manufacturer#haystack_boiler
.https://en.wikipedia.org/wiki/W
%26_J_Galloway_%26_Sons#Galloway_tube
https://en.wikipedia.org/wiki/Steam_drum

Z powyższych linków wynika, że już „od antycznych czasów”, czyli budowy pierwszych lokomotyw na początku XIX wieku, konstruowano takie kotły przemysłowe oraz stosowano je w lokomotywach i na statkach. Do budowy takich kotłów (jak na powyższych zdjęciach), potrzebna jest walcowana blacha stalowa! Nie da się tego wyklepać z kęsów odlewanego żelaza pudlingowego! A dopiero tuż przed rokiem 1860 skonstruowano pierwsze walcarki, które umożliwiały walcowanie krótkich płaskowników i kątowników! Scientific American z roku 1855 twierdzi w kilku miejscach, że w tym czasie na terenie USA, WSZYSTKIE kotły (przemysłowe, oraz te stosowane w parowcach i lokomotywach) były wykonane z miedzi! I dlatego z takim oporem próbowano zamienić spalane w kotłach drewno – węglem. Po prostu, nie dało się w kotle miedzianym palić wysokoenergetycznym węglem, bo miedź się topiła – o czym informuje nieświadomego Czytelnika Scientific American 1855!

Najwyraźniej, do roku 1855, opanowano produkcję blachy miedzianej! Na blachę stalową trzeba było poczekać jeszcze 10-15 lat!

I w tym miejscu pojawia się jeszcze dodatkowy, mały problem technologiczno-historyczny. Pomysł na wykorzystanie pary przegrzanej w silnikach parowych pojawił się w roku 1876 (Mallet), który w 10 lat później (1888) zaczął konstruować parowozy wykorzystujące silniki na parę przegrzaną. Tak w jednym miejscu pisze Wikipedia.

Z kolei, za Wikipedią z innej jej strony: „Pierwszy praktyczny przegrzewacz został opracowany w Niemczech przez inżyniera Wilhelma Schmidta w latach 90-tych XIX wieku. W 1893 roku opatentował on przegrzewacz do stacjonarnej maszyny parowej, a następnie pracował wraz z Robertem Garbe nad przegrzewaczem do parowozu. Pierwsza lokomotywa z wczesną formą przegrzewacza pruskiej serii S 4 została zbudowana w 1898 roku, a była produkowana seryjnie od 1902.

Początkowo stosowano przegrzewacze komorowe w dymnicy parowozów, lecz już w 1903 roku Schmidt opracował powszechnie używany model przegrzewacza płomienicowego, w którym para płynęła przez zagięte rurki przegrzewacza, mieszczące się w walczaku kotła w rurach ogniowych – płomienicach, którymi płynęły gorące spaliny z paleniska. Kilku innych konstruktorów opracowało też swoje modele przegrzewacza, lecz nie zyskały one większego znaczenia.”

Większość źródeł twierdzi, że już w roku 1892 Schmidt „wprowadza przegrzewacz pary z elementami w płomienicach”. Jak widać z powyższego przykładu – możliwe że Schmidt miał taki pomysł w roku 1892, ale dopiero 11 lat później ta idea zostaje realizowana!

A dlaczego tak się dzieje? Ano dlatego, że w roku 1876 Mallet ma POMYSŁ na wykonanie przegrzewacza, w roku 1888 następują pierwsze próby skonstruowania takiego urządzenia przez Mallet’a. W roku 1893 zaczyna pracować nad tym Schmidt, a rezultaty praktyczne osiąga w latach 1902 – 1903. Dlaczego? Dlatego, że dopiero w 1876 pojawiły się pierwsze małe, stalowe blachy walcowane oraz stalowe rury, a techniczna możliwość zbudowania z nich przegrzewacza, który musi wytrzymywać wysokie ciśnienia i wysokie temperatury pojawiła się w latach 1893-1903.

Jest to typowy przykład fałszowania historii techniki. Bo najczęściej przyjmuje się datę powstania pomysłu za datę jego wdrożenia do produkcji przemysłowej! A jak wielokrotnie linkowałem i wykazywałem w poprzednich odcinkach, droga od pomysłu do przemysłu trwała od 5 do 15 lat!


Przegrzewacz Schmidta w kotle parowozu


Skrzynia przegrzewacza i końce rur wchodzące w płomienice w dymnicy (widok od strony dymnicy czyli komina). Poniżej widoczne mniejsze płomieniówki.

Wszystkie Wikipedie podkreślaj, że przegrzewanie pary stosowano jedynie w lokomotywach „kontynentalnych”. Z uwagi na to, że w Anglii węgiel był tani i powszechnie dostępny, niemal nie stosowano tam przegrzewaczy pary, a co za tym idzie „silników sprzężonych” – wyjaśnienie na ten temat będzie w dalszej części opowieści.

Ale wróćmy do naszego kotła z lokomotywy. W XX wiecznych lokomotywach najważniejszą część kotła stanowił walczak, czyli zbiornik na wodę jaką zamieniano na parę. Początkowo były to zbiorniki płomienicowe. Przez zbiornik przechodziła na wskroś (od paleniska do komina) jedna lub dwie grube rury, zwane płomienicami, przez które wychodziły spaliny. Później dodano do płomienicy cały szereg cieńszych rurek, zwanych płomieniówkami. W kolejnym etapie do tych rur, przez które przepływały spaliny z komory ogniowej wprowadzono kolejne rurki przegrzewacza pary.

Czyli: na ruszcie pali się węgiel, gorące spaliny przechodząc przez rury ogniowe ogrzewają wodę w kotle, woda zaczyna wrzeć – wytwarza się para, rośnie ciśnienie, wzrasta temperatura wrzenia. Para powstaje w bezpośredniej styczności z wodą, są w niej nawet maleńkie kropelki – jest to para mokra, nasycona wodą. Maszynista otwiera zawór, nazywany przepustnicą (a znajdujący się najczęściej na górze walczaka w zbieralniku pary), i część pary przepływa do cylindra. Jednocześnie z otwarciem przepustnicy maleje ciśnienie w kotle i woda zaczyna gwałtownie wrzeć, para porywa kropelki wody razem ze szlamem i innymi zanieczyszczeniami, zwłaszcza jeżeli tej pary jest w kotle niewiele. Próbując temu choć częściowo zaradzić, na kotle umieszczano duże, wysokie baniaki do gromadzenia pary, czyli zbieralniki pary. Jest to jeden z najbardziej charakterystycznych elementów każdej lokomotywy – ten „melonik” na samej górze.

Po drodze para styka się z chłodniejszymi częściami: rurami, ściankami cylindra i natychmiast skrapla się, przestając być użyteczna, nie wykona już żadnej pracy. Skroplona w cylindrze, pod naciskiem tłoka może spowodować pęknięcie a nawet rozsadzenie cylindra. Para nasycona wpuszczona do cylindra ciśnie na tłok powodując jego ruch, a przestrzeń cylindra po tej stronie tłoka powiększa się. W większej objętości para zmniejsza prężność, trzeba dopuścić więcej świeżej, aby tłok na całej swej drodze poruszał się z jednakową siłą.

Spaliny przechodząc rurkami przez walczak, dochodzą do tak zwanej „dymnicy”. Według Wikipedii: „stanowi ona przedłużenie walczaka, z przodu lokomotywy. Między walczakiem a dymnicą znajduje się ściana sitowa. Od przodu dymnica zamknięta jest drzwiami, natomiast u góry dymnicy znajduje się komin, zaś na dole w osi komina – dysza odprowadzająca parę odlotową (zużytą) z cylindrów. Para uchodząc do komina z dyszy wytwarza podciśnienie dające ciąg w skrzyni ogniowej, wygasza również iskry. W dymnicy umieszczona jest też dmuchawka parowa uruchamiana przy pracującym kotle podczas postoju parowozu na stacji lub podczas jazdy z zamkniętą przepustnicą pary. Często przez dymnicę przechodzą rury dolotowe pary do silników. W dymnicy znajduje się ponadto skrzynia przegrzewacza, a w pierwszych modelach parowozów na parę przegrzaną z początku XX wieku, w dymnicy był umieszczony cały przegrzewacz komorowy.

W dymnicy znajdują się ponadto urządzenia odiskierne różnych typów, np. w postaci siatki. Na przewodzie kominowym znajduje się przewód do odprowadzania zużytej pary, która wytwarza podciśnienie niedopuszczające do wpadania dużych ilości wody deszczowej lub śniegu do komina.”

A teraz wróćmy do „Rainhill Trial”. Osobiście uważam, że najnowocześniejszy walczak posiadała lokomotywa „Novelty”. Z kolei najnowocześniej rozwiązane przeprowadzenie spalin przez kocioł podwójnie zakręconą rurą płomienicy zastosowano w „Sans Pareil”.
https://kodluch.wordpress.com/2018/04/02/%e2%99%ab-off-topic-trzy-wieki-wykorzystania-pary-czesc-5-konkurs-rainhill-trials/

Co ciekawe, w lokomotywach „Sans Pareil”, oraz „Rakiecie”, zastosowano odprowadzenie zużytej pary z cylindrów rurami do komina. Jak na tamte czasy, wydaje się to dość rewolucyjnym rozwiązaniem. Na rysunkach ówcześni artyści nie mający pojęcia o technice, rysowali te rury jako pochyłe konstrukcje idące od komina, w dół do cylindrów – chyba mające ich zdaniem podtrzymywać wysoki komin…

Jak pisze „A History of the American Locomotive: Its Development, 1830-1880”, od czasu Stephensona, aż do lat 50-tych XIX wieku łączono wyjścia pary z cylindrów z kominem rurami o średnicy 1 ¾ cala (dla standardowych cylindrów 15-calowych). Polepszało to ciąg spalin w kominie, ale jazda lokomotywy „przypominała seryjne strzelanie z działa”.

Około roku 1850 zaczęto stosować w amerykańskich lokomotywach rury odprowadzające parę z cylindra do komina o średnicy 2 3/8 cala. W następnym dziesięcioleciu, zwiększano średnice tych rur do 8-10 cali, skracając ich długość do 3 stóp i wprowadzając do dymnicy z tłoków które przeniesiono z tyłu lokomotywy (jak to było w „Rakiecie”) na jej przód. Zwiększyło to ciąg kominowy i podnosiło temperaturę spalania.

Stąd wynika ważne spostrzeżenie: według amerykańskich historyków, po roku 1860 przeniesiono cylindry w pobliże komina, skracając rury którymi płynęła zużyta para do komina, jednocześnie niemal 4-krotnie zwiększając średnicę tych rur!


Diagram of a locomotive blast pipe. The Blast Pipe (a) directs exhaust steam into the smokebox (b) toward the chimney (c). The steam entrains the smoke from the firebox (d), creating more draft which helps speed the smoke out the chimney.


Kylchap steam locomotive exhaust system

Później dodano możliwość regulacji ilości pary przez maszynistę. Próby w tym zakresie prowadził już Francuz, De Pambour w roku 1832 na linii L&MR. Próby nie zakończyły się sukcesem, ale niemal dokładnie to samo rozwiązanie opatentowano w USA w roku 1840. Jednak nie znalazło zastosowania. Kolejny patent w USA złożył też w roku 1840 niejaki Ross Winans. Regulatory pary wchodzącej do komina według patentu Winansa były produkowane po 1854 roku, co najmniej do lat 70-tych XIX wieku. Kolejny pomysł miał niejaki A. F. Smith z Cumberland Valley Railroad w roku 1852.

O tym jak ważny był to element, niech świadczy to, że w latach 1840-1915 opatentowano w USA 132 takie urządzenia. Co ciekawe, Brytyjczycy zupełnie ignorowali te rozwiązania, w przeciwieństwie do budowniczych lokomotyw we Francji, którzy „zareagowali entuzjastycznie”. Nie mniej jednak – co dziwne – regulację ilości pary wchodzącej do komina stosowano w USA jedynie na niektórych liniach w latach 1870-1900.

Jeszcze większym problemem były pożary wzniecane przez iskry wylatujące z kominów lokomotyw. Autorzy amerykańskich książek poświęconym kolejom, a pochodzącym z końca XIX i początku XX wieku, twierdzą że problem praktycznie nie był znany w Anglii, gdyż tam stosowano jako paliwo węgiel. W USA podstawowym paliwem było drewno i zaczęło dochodzić do wielkich pożarów lasów. Od lat 30-tych, do końca XIX wieku powstało w USA około 1000 patentów dotyczących systemów odiskrowych (!!!).

Początkowo wydłużano kominy, licząc na to, że z jednej strony wysoki komin lokomotywy zwiększy ciąg spalin, z drugiej strony taki komin „dawał szansę” iskrom na zgaśnięcie. W końcowym etapie budowy lokomotyw (XX wiek), zabezpieczano się przed iskrami siatkami (sitami) w dymnicy. A co było pomiędzy tymi skrajnościami? Ano, w Europie stosowano odiskiernik Rihoseka (A spark arrester (spark arrestor)).

Urodzony w Makowie Podhalańskim w roku 1869, a chodzący do szkół w Bielsku, Johann Rihosek po roku 1894 wymyślił „odiskrownik Rihoseka” – tak charakterystyczną „chasydzką czapkę” na kominach austriackich lokomotyw, znaną także z niektórych zdjęć amerykańskich lokomotyw z czasów „Dzikiego Zachodu”. Pozostaje zagadką, jak urządzenia opatentowane i produkowane na przełomie XIX i XX wieku odnajdujemy na dużo starszych fotografiach…


Úzkorozchodná lokomotiva Mh6 společnosti Mariazellerbahn s „baňatým“ komínem J. Rihoseka

Dodam, że amerykańskie, stożkowe kominy to są głównie odiskierniki „Radley-Hunter spark arrester”, urządzenie opatentowane w roku 1850, weszło do produkcji po roku 1861. Były to ciekawe konstrukcje, działające na zasadzie cyklonu – powodowania zawirowania spalin wychodzących przez ten stożek.

Książka poświęcona zakładom Baldwina z roku 1922 (nie dotarłem do pierwszego wydania z roku 1903), twierdzi że pierwsze odiskrowniki produkowano już w latach 1831-1848, potem standardem stał się wspomniany odiskrownik Radleya-Huntera, produkowany aż do roku 1920.

Z tego by wynikało, że jeszcze przed II WŚ na terenie USA jeździły lokomotywy opalane drewnem.

Ostateczny kształt i sposób działania, amerykańskie odiskrowniki (dalej o tym samym kształcie), osiągnęły w latach 1870-1871, dzięki dwóm patentom Jamesa Smith’a ( patent nr 106515 i 112506). Smith połączył pomysł cyklonu Radley-Huntera z perforowanym sitem, którego pomysł opatentował Benjamin Briscoe w roku 1838 (patent nr 1037). Jak widzimy, w roku 1838 ktoś wpada na pomysł perforowania blachy, a dopiero w roku 1870 zaistniały możliwości techniczne umożliwiające realizację tego pomysłu. Czyżby już w roku 1870 zaczęto walcować blachę stalową?




Historia kominów amerykańskich lokomotyw według firmy Baldwina

Wspomniana książka twierdzi, że Baldwin zaczął produkować lokomotywy już w roku 1831, czyli przed tym jak się pojawiła na kontynencie amerykańskim pierwsza lokomotywa sprowadzona z Anglii, która zresztą nie była uruchamiana aż do roku 1833, bo budowano jeszcze tory, a potem przez parę lat po tych torach kursowały pociągi konne…

A według powyższego źródła, w latach 1840-1850 zakłady Baldwina już produkowały lokomotywy o takim poziomie technicznym, jakie w Europie osiągnięto w latach 1860-1870…

Co ciekawe, około roku 1846, zakłady Baldwina zaczynają produkować lokomotywy zębatkowe, wypisz-wymaluj jak brytyjska „Salamanca” z roku 1812. Jak wiemy, dwie lokomotywy tego typu (jak Salamanca), zostały później wykonane przez Royal Iron Foundry w Berlinie. Cytat z Wikipedii: „Chociaż pracowali /tam/ dobrze podczas testów w odlewni, nie można było nic zrobić, aby /lokomotywy/ działały prawidłowo w zamierzonym miejscu pracy, a obie zakończyły swoje dni jako silniki stacjonarne”. Czyli – Niemcom nie udało się powtórzyć wyczynu Anglików i odlać zazębiające się o siebie – płaską zębatkę i koło zębate! Amerykanie próbują to powtórzyć 30 lat później.

Z historii kolejnictwa, wiemy że sztuka budowy kolei zębatych udaje się dopiero Austriakom. W roku 1870 Riggenbach a potem w roku 1882 Abt, budują pierwsze parowozy górskie na szynach zębatych.

Ponieważ, wszystkie wynalazki były szybko wdrażane na różnych kontynentach, należało by się zastanowić, czy rok 1812 w Anglii nie był rokiem 1846 w USA…

By się poruszać, lokomotywa potrzebuje paliwa oraz wody. Okazuje się, że woda była większym problemem jak paliwo. XIX-wieczne parowce zabierały na pokład tak duże ilości węgla, że mogły teoretycznie opływać kontynenty. Problemem była woda – dlatego były zmuszane często zawijać do portów w celu uzupełnienia jej zapasów. Podobnie jest z lokomotywami. Polskie, XX-wieczne lokomotywy – tendrzaki (czyli takie które nie ciągną tendra z wodą i węglem, ale mają wszystko „na pokładzie”) – miały „zasięg” 60-100 km. Właśnie z uwagi na szybko zużywającą się jako para wodę.

Wielkim problemem konstruktorów lokomotyw z pierwszej połowy XIX wieku było też uzupełnianie wody w kotle. A panowało w nim podobno ciśnienie 3-4 atmosfery! Przez długi czas stosowano ręczne pompki tłokowe. Maszynista musiał dość często i mozolnie „dopompowywać” wodę z przewożonego zbiornika do kotła. Dopiero około 1850 zastosowano pompę tłokową, napędzaną z wykorbionej osi poruszającej się lokomotywy!

Dopiero w latach 1855-1860 wymyślono w Anglii i zastosowano w lokomotywach tak zwane „strumienice”. Była to pompa zasilana strumieniem pary odpadowej, wykorzystano w niej rodzaj zwężki Venturiego. Zaletą był brak elementów ruchomych oraz to, że tłoczona do walczaka woda zostawała wstępnie podgrzana.

https://pl.wikipedia.org/wiki/Strumienica
https://en.wikipedia.org/wiki/Injector

O strumienicy usłyszał amerykański inżynier i producent elementów do lokomotyw, William Sellers. W roku 1860 wyjeżdża do Anglii by przyjrzeć się temu wynalazkowi. Jak zanotował, w lipcu 1860 było na terenie Anglii 25 – 30 lokomotyw wyposażonych w strumienicę. Wiemy też dzięki jego informacjom, że wynalazek jeszcze nie był powszechnie stosowany, z uwagi na wysoki koszt strumienicy, który szacował na 115 USD.

Sellers wraca do USA z prawem na wyłączność ich stosowania w amerykańskich lokomotywach. Aby było ciekawiej, PRZED wyjazdem do Anglii (kwiecień 1860), Sellers patentuje swoją strumienicę, „Giffard’s Injector”. W kolejnym roku sprzedaje ich aż 2000 sztuk!

Dodać trzeba, że według książki o historii największego w USA producenta lokomotyw, zakładów Baldwina, w latach 1835-1845 produkowano tam nieprawdopodobnie dużo, bo od 33 do 77 lokomotyw rocznie. Nawet zakładając, że było jeszcze kilka takich firm w USA, trudno zrozumieć jak w roku 1861 Sellersowi udaje się sprzedać aż 2 tysiące sztuk drogich strumienic do amerykańskich lokomotyw.

 

Małe podsumowanie dotyczące wyglądu i budowy lokomotyw.

Oddajmy głos Wikipedii.

Kocioł typu „haycock” to wczesna forma kotła parowego z wyraźnie podniesionym paleniskiem /zwanym/ „gotyckim” (Gothic arch), „stogiem siana” (haystack) lub „miedziowcem” ( Coppernob).

Nazwy pochodzą od charakterystycznego kształtu lub złotego koloru polerowanego mosiądzu, z jakiego były wykonane elementy tych kotłów.

Kocioł posiadał charakterystyczny zbieralnik pary, a takie kształty kotłów charakteryzowały lokomotywy z lat 1840-1850. Według Wikipedii ciśnienia w takich kotłach były – w latach 1830 – 3,4 bara (50 psi), a do 5,87 bara (85 psi) w roku 1850.

Tego typu długie kotły dobrze się nadawały do palenia drewnem, dlatego były często stosowane w USA, aż do początków XX wieku. (In America, where there were immense distances laid with often indifferent track, they were in use until the twentieth century. In addition, their large fireboxes made them particularly suitable for wood burning. The bar-frame was adopted in the U.S. as standard for subsequent locally built locomotives.)

Na obrazkach poniżej, widzimy że napędzana jest tylna oś z dużymi kołami, poprzez jej wykorbienie. Cylindry znajdują się pomiędzy kołami. Ostoja także znajduje się wewnątrz.


London & Birmingham Railway 2-2-0 Bury locomotive. 1846


Bury 2-2-2T No.4 built for L&BR 1837-8, in use on the Waterford and Tramore Railway from 1854 until 1905. Zdjęcie z roku 1905.

Twórcą tego charakterystycznego kotła, z kopulastym zbieralnikiem pary był Edward Bury. W roku 1823 był współwłaścicielem parowego tartaku w Liverpoolu. W 1826 postanowił zostać inżynierem „od metalu”. Zbudował warsztat koło linii L&MR i liczył na dostarczanie lokomotyw dla tej linii. Jednak George Stephenson był temu przeciwny, więc Bury przeniósł się do Love Lane w Liverpool, w pobliże Clarence Dock, zakładając „Clarence Foundry and Steam Engine Works”. Zatrudnił Jamesa Kennedy, który zdobył doświadczenie współpracując z Georgem Stephensonem. Zbudował lokomotywę „Dreadnought”, która miała wziąć udział w konkursie „Rainhill Trials”. Wikipedia podaje na ten temat sprzeczne informacje. Jedna informacja mówi, że nie zdążył zbudować tej lokomotywy. Druga wersja głosi, że lokomotywy nie dopuszczono do konkursu, gdyż miała sześć kół (trzy osie). Lokomotywę tę Bury sprzedał dla linii Bolton Leigh Railroad (B&LR) w roku 1831.
Kolejna lokomotywa Bury’ego, „Liverpool” była próbowana na linii L&MR, ale znów stanął okoniem Stephenson, zarzucając lokomotywie „niebezpiecznie duże koła”. Cztery koła tej lokomotywy miały średnicę 6 stóp (182 cm). Potem koła zmniejszono do średnicy 4 stopy i 6 cali (137 cm), ale i to nie pomogło, więc znów sprzedał lokomotywę do B&LR. Trzecią lokomotywę, „Liver”, w końcu udało się sprzedać dla linii L&MR.
Lokomotywa ta, tak jak i wcześniejsza, posiadała „niemal poziome” cylindry, „wielorurowy” walczak i skrzynię ogniową pod charakterystyczną kopułą. Całość zbudowana była na żelaznej ramie (ostoi), znajdującej się pomiędzy kołami, w przeciwieństwie do do tej pory budowanych drewnianych ram zewnętrznych (w stosunku do kół).

Była to dobrze przemyślana i solidna konstrukcja, która następnie latami była powielana przez wiele firm w Europie i USA.

Jak pisze Wikipedia: „problemem pierwszych lokomotyw było zalewanie cylindrów wodą. Zaczęto odbierać parę z walczaka tak wysoko jak to możliwe, powyżej linii wody w kotle. Zaczęto budować kopulaste zbieralniki pary. Z uwagi na to, że zastosowany w „Rakiecie” (1829) przez Stephensona zbieralnik pary był stanowczo za mały, w latach 1830-1840 zaczęto konstruować „ekstrawagancko duże” zbieralniki „gotyckie” („haystacks”). Wadą takich konstrukcji zbieralników pary było osłabienie konstrukcji kotła przez wycięcie w nim tak dużego otworu (?). W roku 1840 Stephenson buduje trzyosiową lokomotywę bez kopulastego zbieralnika pary, stosując pochylenie walczaka i podniesienie do góry skrzyni ogniowej tak jak to zrobił 10 lat wcześniej Bury.
W ciągu dekady 1830-1840 znacznie wzrosła moc kotła lokomotyw, dlatego problemem stało się za małe palenisko – ruszt w skrzyni ogniowej. Nie stosowano jeszcze wykładania skrzyni ogniowej cegłą ogniotrwałą, dlatego miały one podstawę kwadratu, wysoko sklepione, w postaci „gotyckiego łuku”.

Mówiąc prosto – usiłowano odsunąć niejako płomienie powstające w skrzyni ogniowej od ścianek znajdującego się nad nią częścią walczaka i zbieralnika pary.

Takie sześciokołowe (trzyosiowe) lokomotywy zaczął budować Stephenson od roku 1841 (na przykład lokomotywa „North Star”), i dla linii kolejowych Yarmouth i Norwitch (rok 1844).

Jak widzimy, „standard Bury’go” zaczął się rozpowszechniać. Były to lokomotywy z ramową konstrukcją (pierwsze ostoje „żelazne”). Przekrój skrzyni ogniowej miał kształt litery „D”, z płaskim paleniskiem i kopulastym zbieralnikiem pary nad nim.

Lokomotywy te nazywano także „Coppernob” ( przetłumaczył bym to jako „miedziowiec”). Wikipedia twierdzi, że nazwa pochodziła od błyszczących, wypolerowanych upiększeń kotła wykonanych z mosiądzu.

Pozwolę nie do końca zgodzić się z Wikipedią.

Bo znajdujemy w jednym z jej zapisów, że w latach 1840-1842 Robert Stephenson przeprowadził serię eksperymentów, mających na celu dobranie optymalnej długości walczaka (i kotła). W wyniku tych doświadczeń prowadzonych na lokomotywie dla linii North Midland (między Derby a Leeds), roku 1842 opatentował tak zwany „długi kocioł”. Aby chronić swój patent utajnił proporcje kotła. W optymalizacji proporcji kotła dokonanej przez Stephensona, chodziło o jak najniższe umieszczenie jego środka ciężkości, co z kolei ograniczyło wielkość kół napędowych, a jednocześnie (dość przypadkowo i nieoczekiwanie), uniemożliwiło to dotychczas powszechną zabudowę cylindrów pomiędzy kołami („cylindrów wewnętrznych”).

Najciekawszy jest krótki opis eksperymentów Stephensona. Wynika z opisu, że „długi kocioł Stephensona” miał płomienice (czyli rury przechodzące przez całą długość walczaka) długości 13-14 stóp, zamiast powszechnie stosowanych przez wszystkich 9 stóp. Jego próby (prowadzone w Derby Works w North Midland), polegały na badaniu temperatury w skrzyni ogniowej oraz przy wylocie spalin do komina. Nie było jeszcze pirometrów (wymyślonych i zbudowanych dopiero w latach 1885-1890), więc nasz pionier badał temperaturę za pomocą cynku i cyny. Wydłużał walczak (a więc i rury płomienic) do tego momentu aż umieszczona w żelaznym naczyniu cyna przy wylocie spalin do komina przestawała się topić (czyli temperatura spadała poniżej 228 °C). A zaczynał z krótszym kotłem i umieszczonym w tym samym miejscu cynkiem, który się topił – czyli temperatura przed wydłużeniem kotła była wyższa niż 412 °C.

Moim zdaniem było tak. W „czasach Rainhill” – 1829 – jak pisze nam Wikipedia, elementy parowe i hydrauliczne lepiono jakimś rodzajem cementu. Może to by działało przy silniku stacjonarnym, ale nie sprawdzało się w lokomotywie podskakującej na trzystopowych szynach żeliwnych.

Szukano jakiegoś sposobu na rozwiązanie tego problemu. Prawdopodobnie Edward Bury, który miał także doświadczenie „hutnicze”, zastosował w kotłach mosiądz. Jest to stop miedzi i cynku (brąz jest stopem miedzi i cyny). – przepraszam „metalurgów” na prostackie uogólnienia!
Temperatura topnienia mosiądzu (w zależności od składu) – to około 1000 °C. Jest on plastyczny już w temperaturach pokojowych, można go łatwo walcować. A najważniejsze – można go lutować, czyli łączyć stopami ołowiu i cyny, lub srebrem. Można też lutować drutem mosiężnym z odpowiednim dodatkiem cyny i cynku. Jest to tak zwane „lutowanie twarde”, połączenie jest mocne i stosunkowo dobrze znosi nawet wysokie temperatury.

Wydaje się więc, że eksperymenty Stephensona opisane przez Wikipedię, polegały na zbudowaniu kotła o takich proporcjach, by spaliny przechodzące przez mosiężny walczak nie stopiły lutowanych połączeń!

W tym okresie WSZYSCY konstruktorzy lokomotyw wydłużają kotły – najwyraźniej dążono do obniżenia temperatury spalin, a raczej poprawienia odbierania ciepła przez wodę wewnątrz walczaka!

Dlatego uważam, że do momentu wyprodukowania pierwszych blach ze stali i łączenia ich za pomocą nitowania, kotły lokomotyw od roku 1842 były wykonane z mosiądzu za pomocą lutowania!

Do dzisiaj „męczyła mnie” informacja z Scientific American 1855, mówiąca o tym, że jeden z amerykańskich przedsiębiorców sprowadził z Anglii, po raz pierwszy do USA, partię drutu mosiężnego. Redakcja kpiła z kapitalisty, zastanawiając się gdzie on znajdzie na to nabywców. A jeżeli to był drut mosiężny, specjalny stop do lutowania mosiężnych kotłów przez jakiegoś amerykańskiego producenta lokomotyw?

Warto przypomnieć, że do roku 1855, na terenie USA nie było ani jednej huty miedzi, 100% rudy miedzi jaką wydobywano, wysyłano do Anglii!

A jeżeli po roku 1840 w Anglii zaczęto lutować mosiężne kotły lokomotyw (a w USA od roku 1855), to z czego one były zrobione wcześniej? Z miedzi? Bardzo możliwe, niemniej wątpliwe, choć możliwe że istniała technologia nitowania czy lutowania.

A czy Państwo się zastanawiali, dlaczego artyści malujący pierwsze lokomotywy z lat 1812-1830 z uporem maniaka rysowali kotły pokryte drewnianą „boazerią”? Czy była to drewniana izolacja termiczna kotła? A może te kotły BYŁY WYKONANE Z DREWNA? Po prostu długie, cylindryczne „beczki”! Z jednej strony zamknięte miedzianym „paleniskiem” i wychodzącą z miedzianej pokrywy rurą pary? A może z obu „denkami” miedzianymi, przez które przechodziła rura z gorącym powietrzem idącym z paleniska? Wszak temperatury wody w tych kotłach nie przekraczały 150 °C a ciśnienia 1 atmosfery! Beczka z wodą to wytrzyma! I nawet wytrzyma spajanie miedzi lutem ołowianym! To jest jak najbardziej wykonalne!

Tak samo, jak nikt z Czytelników nie zastanowił się nad możliwościami technologicznymi wykonania prawie 2000 maszyn parowych Newcomena do roku 1800. One miały średnice cylindra jeden metr! Jeżeli w roku 1829 nie opanowano produkcji odlewania cylindrów żeliwnych o średnicy kilkunastu cali (stosowany najczęściej standard 15 cali = 38 cm), to jak wykonywano cylindry i tłoki wielkich maszyn parowych? Podpowiadam! Były to cylindry drewniane, wykonane tak jak się wyrabia beczki! Tłoki też wykonywano z drewna – technikę opanowano produkując standardowe drewniane koła dla kolei konnych i parowych! Jak pisałem za Wikipedią, tłoki tych maszyn były uszczelniane sznurem konopnym z łojem zwierzęcym.

Proces Newcomena był „podciśnieniowy” a jednocześnie „niskotemperaturowy”. Drewniany cylinder „beczkowy” i tłok drewniany, jeżeli były odpowiednio zakonserwowane (naolejone) – całkowicie dobrze spełniały swoją rolę!

Paleniska „gotyckie” stały się standardem na szerokotorowych liniach Brunela (Great Western Railway). Gooch zbudował dla tej linii kilka lokomotyw wykorzystujących „kocioł Bury’ego” w latach 1841-1842 (na przykład lokomotywy Firefly, Leo i Hercules). Ostatnie takie lokomotywy budowane dla Great Western zostały wykonane w latach 1846-1847 przez nowo zbudowane zakłady w Swindon („klasa Premier”). Kolejne lokomotywy tam wykonane („Klasa Pyracmon”), posiadały skonstruowane przez Gooch’a „mocniejsze okrągłodenne paleniska, uniesione nad beczkę kotła”.

Dalej Wikipedia: „By around 1850 the haystack and Gothic boiler had fallen from favour. Boiler working pressures had risen from 80 psi to the 120 psi of the Jenny Lind, making the flat surfaces of the Gothic firebox unsupportable. Future locomotives returned to the use of the steam dome.”

Krótko mówiąc, około roku 1850 osiągnięto ciśnienia w kotłach 120 psi (8,27 bara) a w związku z czym, mała, kwadratowa, płaska powierzchnia paleniska i wysokie jego sklepienie zostało zmienione, a na walczaku pojawił się charakterystyczny „melonik” zbieralnika pary.


.https://en.wikipedia.org/wiki/File:Jenny_Lind_locomotive.jpg
Jenny Lind locomotive. 1847. Projektant David Joy.

Lokomotywy klasy „Jenny Lind” były masowo budowane przez wszystkich producentów lokomotyw od roku 1850 do 1870. Tako rzecze Wikipedia.

Okazało się, że opatentowane przez Stephensona kotły typu „Long Boiler”,które miały dwie osie prowadzące i jedną oś napędową „zachowywały się niestabilnie”, co powodowało częste pękanie kutych wiązarów. Zaczęto te lokomotywy wykorzystywać jedynie w pociągach towarowych.

Zwiększenie ciśnienia w kotle z 5,5 bara do 8,27 bara było dość rewolucyjną zmianą. Umożliwione to zostało przez większe doświadczenie w budowie kotłów i lepsze materiały. Ale osiąganie takich ciśnień musiało pociągnąć za sobą zmianę konstrukcji palenisk (skrzyń ogniowych).

Wróćmy na chwilę do Bury’ego i Stephensona…

Zacytujmy znów Wikipedię:

Głównym problemem pierwszych lokomotyw była ich masa. Robert Stephenson opracował lokomotywę „Patentee” z dodatkową parą kół, aby zmniejszyć (rozłożyć) nacisk na tor. Jednak przyniosło to nowe problemy, ponieważ dodatkowa długość lokomotywy wpłynęła na trzymanie się drogi na zakrętach. Takie lokomotywy wykorzystywały ciężką, sztywną ramę z drewna umieszczoną między żelaznymi płaskownikami na zewnątrz kół i wewnętrzne żelazne ramy pomocnicze. Bury zastosował inne podejście, stosując dwie osie i wykonując ramę z żelaznych belek o przekroju prostokątnym pomiędzy kołami, składającą się (z każdej strony) z dwóch belek z kutego żelaza (wrought-iron bars), i prostopadłościennej belki powyżej łożysk osi oraz belki o okrągłym przekroju poniżej.

Od 1845 r. Bury budował znacznie większe sześciokołowe lokomotywy z żelaznymi ramami belkowymi. Ciśnienie w kotle stopniowo zwiększało się z 50 psi (3,45 bara) w 1830 do maksymalnie 85 psi (5,86 bar) około 1850.

Lokomotywy Bury’ego były naśladowane przez wielu producentów w Anglii, pracowały one na North Western Railway aż do 1860, a na innych liniach zostały wycofane dużo później. Ich głównym problemem, tak jak z lokomotywami o cylindrach umieszczonych wewnątrz ramy ostojnicy było pęknięcie osi korbowej, ale zdarzało się to rzadko w przypadku silników Bury’ego.

Z uwagi na wielkie skrzynie ogniowe, lokomotywy te doskonale nadawały się do opalania drewnem, dlatego ostoje i kotły Bury’ego zostały zaadaptowane w USA i stały się standardem używanym aż do XX wieku.

Firma Bury’ego działała do roku 1851, wyprodukowała od roku 1830, 415 lokomotyw, wiele z nich eksportując do USA, niemal monopolizując dostawy europejskich lokomotyw na tamten rynek. W szczytowym momencie firma zatrudniała 1600 pracowników, produkowała także dzwony kościelne i żelazne statki. Firma splajtowała po tym, jak nie otrzymała należności za dostarczone elementy żeliwne Mostu Błagowieszczeńskiego w Petersburgu (projektantem był Stanisław Kierbedź).


.https://en.wikipedia.org/wiki/File:L%26MR_engine_%27Victoria%27.jpg
L&YR locomotive Victoria c.1878-80, designed by Bury and built by the Clarence Foundry in 1847, converted later to 0-4-2. Circa 1878-80


Engine No.36 ran from Dublin to Cork, remaining in service until 1874; displayed at the Cork International Exhibition 1902, British Empire Exhibition, Railway Centenary, 1925 and the bi-centenary of the Royal Dublin Society, 1930.

Kocioł z długim kotłem został opatentowany przez Roberta Stephensona a nazwa „Stephenson’s Long Boiler locomotive” stała się synonimem wzorca takiej lokomotywy. Cechą charakterystyczną jest umieszczenie paleniska (skrzyni ogniowej), za tylną osią napędową. Rozwiązanie takie dało dużą powierzchnię grzewczą, dzięki temu kocioł był zarówno mocny, jak i ekonomiczny. Część znawców tematu twierdzi, że Stephenson opracował takie rozwiązanie, w celu adaptacji lokomotyw szerokotorowych („standard Brunela”), na tory 1435 mm. Inne źródła twierdzą, że problem powstał w roku 1841 na lokomotywach linii North Midland Railway, gdzie doszło do serii przepalania się skrzyń ogniowych oraz rur płomienic, przechodzących przez walczak.

Stąd wzięły się opisane wyżej doświadczenia Stephensona z topieniem cyny oraz cynku.

Początkowo te lokomotywy były trzyosiowe (środkowa oś napędowa), z cylindrami umieszczonymi na zewnątrz. Taka budowa, spowodowała iż lokomotywa kołysała się z boku na bok. Wtedy Stephenson przekonstruował lokomotywę, tak że dwie pierwsze osie stanowiły wózek, a ostatnia oś była napędzana. Cylindry przeniósł pomiędzy dwie osie prowadzące a oś napędzaną. Lokomotywy te były silne, ale powolne, do tego miały problemy z pokonywaniem zakrętów. Znalazły zastosowanie do ciągnięcia pociągów towarowych. W kolejnym etapie powstał układ trzech osi napędowych.

Takie lokomotywy rozwijał następnie Thomas Russell Crampton – jego firma powstała w roku 1846. Lokomotywy Cramptona budowały w Anglii firmy Stephensona oraz „Tulk and Ley”.

Lokomotywy te posiadały długie kotły o małych średnicach oraz duże koła napędowe. Podstawą patentu Crampton’a było to, że pojedyncza oś napędowa została umieszczona za skrzynią ogniową, dzięki czemu koła napędowe mogły być bardzo duże. Dzięki temu uzyskano nisko położony środek ciężkości, dzięki czemu lokomotywy te nadawały się na mniejszy rozstaw szyn niż „brunelowski”, i można było nimi bezpiecznie podróżować z dużą prędkością. Układ kół był zwykle 4-2-0 lub 6-2-0 (czyli dwie osie przednie i jedna oś napędowa, lub trzy osie z przodu i jedna napędowa z tyłu). Lokomotywy te posiadały tłoczkową pompę wody napędzaną korbą. W celu obniżenia środka ciężkości, niektóre lokomotywy Cramptona posiadały walczak o przekroju owalnym (elipsoidalnym).

Lokomotywy Cramptona były niezwykle popularne we Francji, południowych Niemczech oraz USA. We Francji wyrażenie „prendre la Crampton” oznaczało łapanie ekspresu…

W Europie zbudowano następujące ilości takich lokomotyw: GB – 51, Francja – 127, Niemcy – 135.


SER No. 136 Folkstone at The Great Exhibition, 1851.


New South Wales railways 48 class, c. 1880


https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/02/London_and_North_Western_passenger_locomotive_-circa_1852_illustration.jpg/681px-London_and_North_Western_passenger_locomotivecirca_1852_illustration.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/02/London_and_North_Western_passenger_locomotive
-_circa_1852_illustration.jpg
Circa 1852. A LNWR passenger locomotive typical of the long boiler design.

Kolejny przełom w konstruowaniu kotłów lokomotyw został dokonany w roku 1864, dzięki pomysłom belgijskiego inżyniera Alfreda Belpaire’a. Skrzynia ogniowa uzyskała kształt stosowany do końca produkcji lokomotyw w XX wieku. Pierwsze takie kotły i skrzynie ogniowe zostały wyprodukowane w USA w latach 1882-1883, przez Anglika z amerykańskim paszportem R. P. C. Sanderson’a. Sanderson nabrał doświadczenia przy budowie takich kotłów w niemieckiej fabryce „Henschel” w Kassel. Fabryka ta w roku 1860 świętowała budowę 50-tej lokomotywy. Można domniemywać, na podstawie informacji na temat tych zakładów, że masowa produkcja lokomotyw nastąpiła pomiędzy 1873 a 1894, i że były to lokomotywy z kotłami Belpaire’a (latach 1848 – 1868 produkowano „lokomotywy Bury’ego”). W tym okresie zbudowano około 4 tysiące lokomotyw, firma w roku 1894 zatrudniała 1600 pracowników.
Firma z trudem przetrwała światowy kryzys finansowy roku 1873, który podobno został wywołany dynamicznym rozwojem amerykańskich kolei (Jay Cooke & Company).


Early flat-sided girder-stayed boiler


Diagramatic cross section of the Belpaire fire box showing the increased area for evaporation and larger volume of water contained in the square section above the box. The hatched circles show the outline of the barrel to which the firebox was attached.


A Round-topped firebox cross section shown for comparison. Note the angling of the stays.


A Victorian Railways J class Belpaire firebox and boiler, in storage.


A round top boiler and firebox

Jak widać na obrazkach, kotły są wykonane ze stali! W związku z powyższymi informacjami, można domniemywać, że technologię wykonywania takich kotłów dopracowano około roku 1880. Bowiem, w roku 1864 powstaje w Belgii pomysł na budowę takiego kotła, w roku 1875 Sanderson „doktoryzuje się” z budowy takich kotłów w Niemczech i wdraża ich budowę w USA w latach 1882-1883.

Tak skonstruowane kotły były wykonywane do roku 1956 (seria angielskich lokomotyw Hunslet Austerity: 1943 – 1956).

 

Zanim przejdę do podsumowania, dodam jedynie krótka informację o niezwykle ważnym urządzeniu parowozu. Jest nim zawór bezpieczeństwa.

Jeżeli zawory parowych silników stacjonarnych były zwyczajnymi zaworami drążkowymi – gdzie grzybek zaworu był dociskany odpowiednim ciężarem, taki typ zaworu nie mógł być zastosowany w lokomotywie. Zawór bezpieczeństwa w lokomotywie, która przecież drga i się kiwa na torach, musiał być „sprężynowy”. Pierwszy pomysł na sprężynowy zawór bezpieczeństwa powstał około roku 1828, a taki zawór zastosował wynalazca Timothy Hackworth w swojej lokomotywie „Royal George”. Zawór Hackworth’a wykorzystywał zestaw krótkich odcinków płaskiej stali sprężynującej (rodzaj prymitywnego resora piórowego).
Potem chyba to się nie za bardzo sprawdziło, bo powstawały nowe pomysły, między innymi na grzybki zaworów dociskane słupem rtęci. Dopiero w roku 1856 John Ramsbottom wynalazł zawór sprężynowy „współczesny” (patent nr 1299 07.06.1955). Kolejne patenty na zawory bezpieczeństwa: Naylor (1866), Adams (1873), R. L. Ross (1902)…

 

Małe podsumowanie

.1.   Istnieje niezwykle mało informacji na temat produkcji lokomotyw w latach 1830 – 1840. Jest dużo informacji, mówiących o tym, że „produkowano wiele parowozów”, jednak egzemplarze które wtedy podobno powstały, były produkowane seryjnie dopiero w latach 1845 – 1855. W latach 1840 – 1842 Robert Stephenson przeprowadza doświadczenia nad optymalizacją kotłów. Wydłuża je, przedłużając przechodzącą przez zbiornik walczaka rurę płomienicy. W doświadczeniach stosuje cynk oraz cynę, badając moment ich topienia się u nasady komina. W niedługim czasie po tych eksperymentach, pojawia się standard lokomotyw i kotłów typu „haycock”, standard Cramptona, lokomotywy Stephensona o długim walczaku, oraz lokomotywy klasy „Jenny Lind” które były masowo budowane przez wszystkich producentów lokomotyw od roku 1850 do 1870. .

„Haycock” to wczesna forma kotła parowego z wyraźnie podniesionym paleniskiem /zwanym/ „gotyckim” (Gothic arch), „stogiem siana” (haystack) lub „miedziowcem” ( Coppernob).

Lokomotywy te nazywano „Coppernob” ( przetłumaczył bym to jako „miedziowiec”), a Wikipedia twierdzi, że nazwa pochodziła od błyszczących, wypolerowanych elementów kotła wykonanych z mosiądzu.

Moim zdaniem, Robert Stephenson dobrał optymalne proporcje kotła, osiągając temperatury wewnątrz kotła takie, by nie dochodziło do stopienia się lutu jakim łączono elementy mosiężnego kotła.

Przemawia za taką tezą to, że w następnych latach wzrastają ciśnienia w kotłach i skokowy wzrost ilości produkowanych lokomotyw.

Według Wikipedii: ciśnienie w kotle stopniowo zwiększało się z 50 psi (3,45 bara) w 1830 do maksymalnie 85 psi (5,86 bar) około 1850.

W innym miejscu Wikipedia twierdzi, że w roku 1850 ciśnienie w kotłach osiągało nawet 120 psi (8,27 bara): „By around 1850 the haystack and Gothic boiler had fallen from favour. Boiler working pressures had risen from 80 psi to the 120 psi of the Jenny Lind, making the flat surfaces of the Gothic firebox unsupportable. Future locomotives returned to the use of the steam dome.”

Krótko mówiąc, około roku 1850 osiągnięto ciśnienia w kotłach 120 psi (8,27 bara) a w związku z czym, mała, kwadratowa, płaska powierzchnia paleniska i wysokie jego sklepienie zostało zmienione, a na walczaku pojawił się charakterystyczny „melonik” zbieralnika pary.

W roku 1860 Belpaire konstruuje skrzynię ogniową z płaskim podniebieniem, znaną jako stojak trapezowy (inne źródła twierdzą że był to rok 1864, pewnie w roku 1860 powstał pomysł, a cztery lata pierwsza konstrukcja). Prawdopodobnie skrzynia ogniowa Belpaire’a była wyłożona cegłami ogniotrwałymi, jak w stacjonarnym kotle parowym Thriveticka w roku 1812.

Kotły z nitowanej blachy stalowej, prawdopodobnie powstają po roku 1875 (Belgia, Prusy), a po roku 1880 w USA.

Za tezą mówiącą, że w latach 1840 – 1875 kotły lokomotyw były mosiężne i lutowane, może świadczyć to, że stale rozwijano linie wąskotorowe „pod napęd konny”. Dlatego, nie jest przypadkiem, że lokomotywy wąskotorowe zaczęto budować dopiero około roku 1880, czyli po opanowaniu technologii nitowania kotłów ze stalowej blachy. Zresztą, aby coś znitować, trzeba wpierw wywiercić otwory! A stal z której można by wykonać wiertła do stali opracowano dopiero w roku 1868 (Mushet ) a potem kolejnego przełomu dokonał Frederick Winslow Taylor (1894).

Dlaczego tak twierdzę? Ano dlatego, że nie da się oszukać praw fizyki! Kocioł wąskotorówki to zminiaturyzowany kocioł lokomotywy normalnotorowej. Wszystko jest odpowiednio mniejsze! Mniejsze są więc także powierzchnie odbioru ciepła przechodzącego od spalin do walczaka! A przy takich samych temperaturach „produkowanych” w palenisku skrzyni ogniowej, ciepło wolniej przenika do wody, przez co bardziej nagrzewa się powierzchnia płomienic. Co powoduje, że ta za wysoka temperatura roztapia lut jakim łączono cały kocioł.

Nie na darmo Robert Stephenson w latach 1840 -1842 badał pracowicie jaka może być NAJMNIEJSZA MOŻLIWA wielkość kotła! Przy mniejszym kotle lut się po prostu topił!

 

.2.   Początkowo cylindry lokomotyw znajdowały się „od wewnątrz” – pomiędzy kołami – przenosiły ruch posuwisto – zwrotny tłoczysk bezpośrednio na wykorbioną oś. W tym miejscu Wikipedia wyjątkowo często „myli się w zeznaniach”…

Dlatego też koła tych pierwszych lokomotyw mają średnicę 1,6 – 2 metry! By wykorbiona ośka nie zahaczała o „glebę”!

Takie przeniesienie napędu było ułatwione na szerokich torach Brunela. Przypominam, że były to tory drewniane, ułożone na rozłożonej na bagnistym gruncie drewnianej kratownicy.

Około roku 1830 zaczęto produkować 3-stopowe odcinki szyn kątownikowych z żeliwa. Mocowano je do zabetonowanych „kamieni”, które co pewną odległość były połączone ze sobą żeliwnym odcinkiem – przeciwdziałającym „rozchodzeniu się” torów. Na takich torach (brak poprzecznych podkładów), mogły kursować zarówno pociągi parowe jak i konne.

Można domniemywać, że przejście ze „standardu Brunela” na standard 1435 mm wymusili producenci szyn. Budowa lokomotyw na szerokie szyny, poza koniecznością odkuwania wykorbionej osi przynosiła same zalety! Jednak na drewnianych szynach i drewnianych kołach w kształcie felgi, nie dało się zarobić! Amerykanie w roku 1855 wymieniali wszystkie drewniane szyny i podkłady co 3-5 lat. Pewnie i tak było w przypadku torów Brunela, po których – trzeba przypomnieć – przez ich budowę kratownicową, nie mogły kursować pociągi konne!

W około roku 1860 są co pół roku wymieniane zużyte trzystopowe odcinki żelaznych szyn kątownikowych! Jeżeli właściciel zakładu hutniczego dostał kontrakt od linii kolejowej na stałą obsługę, powiedzmy, 10 km szlaku kolejowego, to na takim odcinku znajdowało się ponad 20 tysięcy trzystopowych odcinków szynowych! I należało je wymieniać co pół roku! To jest naprawdę złoty biznes! A do tego, zużyte szyny dawało się łatwo przetopić na nowe!

Dlatego też nie przyjęły się szyny z walcowanej stali, przypominające kłody drewna (szyna Barlow’a 1850 – 1857). Zamiana okrągłych szyn drewnianych, na szyny Barlow’a – mimo lobbowania Brunela – nie wyszła, bo nikt nie miał interesu stosowania szyn, których przez dziesięć lat nie trzeba wymieniać, a jeszcze do tego przy braku zbytu (bo nie opracowano technologii martenowskiej) były całkowicie bezwartościowe. Brunel wywiózł do Australii wykonane w Anglii szyny, ale i tam się nie przyjęły. Koleje australijskie rozdawały je ludności tubylczej za darmo, a ta używała tych szyn do budowy płotów!

Mimo mniejszego rozstawu szyn, na węższych torach (1435 mm) także następowało pękanie wykorbionych, kutych osi. Zmniejszenie rozstawu torów, zmuszało konstruktorów do zbudowania innych kotłów (paleniska w lokomotywach poruszających się na „szerokich torach” mogły być większe), i zmusiło do przeniesienia cylindrów na zewnątrz kół.

1831 Bury konstruuje pierwszą ostoję z kutego żelaza umieszczoną pomiędzy kołami – do tego momentu WSZYSTKIE ostoje, czyli ramy parowozów są DREWNIANE!

Od 1845 r. Bury budował znacznie większe sześciokołowe (trzyosiowe) lokomotywy z żelaznymi ramami belkowymi. Czyli, w roku 1831 Bury konstruuje prototyp żelaznej ostoi, a 14 lat później zaczyna produkcję lokomotyw z takimi ramami!

Stephenson roku 1842 opatentował tak zwany „długi kocioł”. Aby chronić swój patent utajnił proporcje kotła. W optymalizacji proporcji kotła dokonanej przez Stephensona, chodziło o jak najniższe umieszczenie jego środka ciężkości, co z kolei ograniczyło wielkość kół napędowych, a jednocześnie („dość przypadkowo i nieoczekiwanie” – jak pisze Wikipedia), uniemożliwiło dotychczas powszechną zabudowę cylindrów pomiędzy kołami („cylindrów wewnętrznych”).

Przeniesienie cylindrów na zewnątrz kół, co związane było z ewolucją kotłów oraz „ram” czyli ostoi, spowodowało konieczność przeniesienia ruchu liniowego tłoczysk na koła, poprzez wiązary i czopy korbowe znajdujące się na zewnętrznej stronie kół.

Przypomnę jedynie, że jak pamiętamy z części poświęconych silnikowi Watt’a, około roku 1780 miał on problemy związane z trudnościami obejścia patentu na mechanizm korbowy. Okazuje się, że w roku 1856, Hall znów patentuje mechanizm korbowy, a dokładniej korby na czopach osi, oraz ostoję zewnętrzną – która umożliwia przeniesienie cylindrów na zewnątrz kół!

Z tego by wynikało, że cylindry przeniesiono na zewnątrz kół po roku 1856, rezygnując z przeniesienia napędu z tłoczysk cylindrów umieszczonych pomiędzy kołami na wykorbioną oś.

Lokomotywy Bury’ego były naśladowane przez wielu producentów w Anglii, pracowały one na North Western Railway aż do 1860, a na innych liniach zostały wycofane dużo później. Ich głównym problemem, tak jak z lokomotywami o cylindrach umieszczonych wewnątrz ramy ostojnicy było pęknięcie osi korbowej, ale zdarzało się to rzadko w przypadku silników Bury’ego. Jest dziwaczne stwierdzenie Wikipedii, bo świadczyło by to o tym, że jeszcze do roku 1860 pracowały (były budowane?) lokomotywy z cylindrami umieszczonymi pomiędzy kołami! Inaczej mówiąc, w roku 1856 Hall opatentował przeniesienie napędu na koło, a wprowadzono to rozwiązanie w parowozach po paru latach.

Wydłużenie kotła zmusiło Stephensona do budowy lokomotyw trzyosiowych, co z kolei spowodowało problemy zakleszczania się ich kół na zakrętach. Prawdopodobnie problem dotyczył wszystkich lokomotyw trzyosiowych jakie w tym czasie zaczęto produkować, miało to związek z wydłużaniem ich kotłów. I można podejrzewać, że zwiększono ilość osi ze standardowych dwóch do trzech, bo zwiększyła się masa lokomotyw. A co mogło być tego przyczyną? Jeżeli wprowadzono kotły z mosiądzu, zamiast drewnianych, to masa musiała znacznie wzrosnąć!

Przypomnę, że co najmniej do roku 1873 produkowano 3-stopowe odcinki szynowe, wykonane z żeliwa. Mogły się po nich toczyć lokomotywy i wagony o masie mniejszej niż cztery tony, a ściślej – wytrzymałość odcinka szynowego wynosiła jedną tonę. Bo nacisk na oś miał dwie tony.

Stąd można wysnuć wniosek, że w tym czasie – lata 1850-1860 pociągi jeszcze jeżdżą po torach wykonanych z żeliwnych kątowników. Koła jeszcze są bez „rantu” i przypominają koło chłopskiego wozu.
W roku 1850 Beugniot wprowadza przesuwność osi napędowych. W roku 1891 pomysł ten wdraża ponownie jako swój – Gölsdorf.

W roku 1863 Adams konstruuje oś przesuwną, a w roku 1888 Helmholz wózek.

Z tego wynika, że w latach 1850 – 1863 próbuje się wprowadzić „przesuwność” osi w lokomotywach, by mogły pokonywać zakręty na kątownikowych szynach. Z czego z kolei wynika, że wprowadzenie szyn żeliwnych („fishbelly”), o kształcie jaki znamy współcześnie, do których równocześnie musiano dostosować koła, przez stworzenie obrzeża („rantu”), nastąpiło po roku 1863, lub że zaczęto o tym myśleć w latach 1850 – 1863. Co by się zgadzało z informacją, że najnowsza wtedy w świecie, angielska technologia wykonywania kół „z rantem”, została wprowadzona w roku 1866 w Szwecji.

 

.3.   Do roku 1840 istnieje wielu producentów lokomotyw (zarówno w Anglii, jak i na Kontynencie), którzy „klepią” po kilka, kilkanaście lokomotyw rocznie. Po roku 1845 następuje jakiś cudowny przełom technologiczny i produkcja zakładów w Anglii, Belgii czy Prusach wzrasta skokowo do kilkudziesięciu lokomotyw rocznie. Tak dzieje się wszędzie i niemal w każdej firmie!

O tym, że dokonał się jakiś przełom w technologii mówi nam także to, że w latach 1845 – 1850 znacznie wzrastają ciśnienia pary w kotle.

Przypomnę, że w roku 1852, po serii tragicznych wybuchów kotłów parowych, amerykański Kongres wydał ustawę, na mocy której zmniejszono temperaturę we wszystkich kotłach na terenie USA do 212 ºF, czyli około 100 ºC. Mówiąc prosto – para była nasycona a ciśnienie nie powinno przekraczać jednej atmosfery. Amerykańskie książki „kolejowe”, twierdzą, że do około roku 1840 takie niskie ciśnienia (1 atmosfera) – były standardem w kotłach angielskich lokomotyw.

Warto przypomnieć, że w roku 1812 Trevithick uruchamia w kopalni Dolcoath silnik parowy z jedną z pierwszych wersji walczaka „kornwalijskiego” („high-pressure” Cornish boiler).

Wikipedia podaje opis tego kotła – składającego się z długiego zbiornika (walczaka) z wodą, który opływały spaliny idące z komory spalania do komina. Innowacyjne rozwiązanie polegało na zbudowania z jednej strony wysokiego komina, by stworzyć naturalny ciąg kominowy. Z drugiej strony zbiornika, a dokładniej pod nim, znajdowało się ceglane, zamknięte palenisko. Innowacja Threvithicka polegała na obudowaniu żelaznego (?) kotła ceglaną komorą, tworzącą kanał spalinowy. Spaliny przepływały z ceglanej komory paleniska – wpierw wzdłuż kotła pod nim, następnie zawracały, kierując się do przedniej ściany i wzdłuż boków do komina.

The simplest form of flued boiler was Richard Trevithick’s „high-pressure” Cornish boiler, first installed at Dolcoath mine in 1812.[4] This is a long horizontal cylinder with a single large flue containing the fire. As the furnace relied on natural draught, a tall chimney was required at the far end of the flue to encourage a good supply of air (oxygen) to the fire.

For efficiency, Trevithick’s innovation was to encase beneath the boiler with a brick-built chamber. Exhaust gases passed through the central flue and then routed outside and around the iron boiler shell. To keep the chimney clear of the firing space, the brick flue passed first underneath the centre of the boiler to the front face, then back again along the sides and to the chimney

Wątpiąc w możliwości wykonania w roku 1812 „żelaznego kotła”, należało by wyrazić zdziwienie, że przez następne 40-50 lat nikt nie stosuje przy budowie parowozów skrzyń ogniowych wykładanych cegłą i tak prostych rozwiązań.

Według Wikipedii, w ciągu dekady 1830-1840 znacznie wzrosła moc kotła lokomotyw, dlatego problemem stało się za małe palenisko – ruszt w skrzyni ogniowej. Nie stosowano jeszcze wykładania skrzyni ogniowej cegłą ogniotrwałą, dlatego miały one podstawę kwadratu, były wysoko sklepione, w postaci „gotyckiego łuku”.

1828. Pierwsze próby wykorzystania krótkich płaskowników sprężynujących przez Timothy Hackworth’a w zaworze bezpieczeństwa lokomotywy „Royal George”. W tym zaworze wykorzystano kilka płaskowników sprężynujących, złączonych w rodzaj resora piórowego. Jest to chyba pierwszy pomysł na resor piórowy.

1856 – pierwsze próby ze stalowymi sprężynami – rok 1856 – sprężynowy zawór bezpieczeństwa (John Ramsbottom patent nr 1299 07.06.1955). Kolejne patenty na sprężynowe zawory bezpieczeństwa: Naylor (1866), Adams (1873), R. L. Ross (1902)

W roku 1838 ktoś wpada na pomysł perforowania blachy, a dopiero w roku 1870 zaistniały możliwości techniczne umożliwiające realizację tego pomysłu. Czyżby już w roku 1870 zaczęto walcować blachę stalową?

W roku 1868 konstruuje hamulce powietrzne Westinghouse, a wynalazek jakby ponownie odkrywa i wdraża Knorr w roku 1900, w Austrii hamulce udoskonala Rihosek w latach 1900-1905.

 

.4.   Możemy podsumować, że około roku 1880 wymyślono i wdrożono do produkcji wszystkie elementy składowe i zespoły jakie miały XX-wieczne lokomotywy. Najprawdopodobniej, od tego momentu rozpoczęto budowę kotłów stalowych. Możliwe, że zaczęto próby produkcji stalowych, walcowanych szyn kolejowych, które do I WŚ osiągnęły standardową długość 30 stóp (9 metrów). Po roku 1880 rozpoczęła się masowa produkcja lokomotyw parowych, która została nagle i na całym świecie przerwana jednocześnie około roku 1955.

 

 

.5.   Myśl, którą rozwinę w jednej z kolejnych części. Wydaje się że wszystkie wielkie bankructwa bankowe w latach 1800 – 1873, które wstrząsały gospodarkami całych państw (USA , Europa – w tym Polska), były związane z towarzystwami budującymi lub eksploatującymi linie kolejowe i parowozy.

Te bankructwa wszędzie mają taki sam mechanizm tworzenia się kryzysu finansowego, który dopada producentów lokomotyw czy linie kolejowe – bez żadnych widocznych przyczyn. Wszędzie ten sam schemat – gwałtowny rozwój i niespodziewane bankructwo linii kolejowej czy fabryki produkującej lokomotywy, co następnie pociąga bankructwa banków i wstrząsa gospodarkami całych państw.

Przypuszczam, że wszystkie te wielkie i małe bankructwa, z uwagi na bardzo zbliżony charakter nastąpiły w tym samym momencie na całym świecie!

 

Linki z których korzystałem oraz dodatkowe informacje

https://en.wikipedia.org/wiki/Haycock_boiler
https://en.wikipedia.org/wiki/Bury_Bar_Frame_locomotive
https://en.wikipedia.org/wiki/Edward_Bury
https://en.wikipedia.org/wiki/Round-topped_boiler
https://en.wikipedia.org/wiki/Hunslet_Austerity_0-6-0ST
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_preserved_Hunslet_Austerity_0-6-0ST_locomotives#3809
https://en.wikipedia.org/wiki/Hunslet_Engine_Company
https://en.wikipedia.org/wiki/Belpaire_firebox
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_boiler_types,by_manufacturer#wagon_boiler
https://en.wikipedia.org/wiki/Long_Boiler_locomotive
https://en.wikipedia.org/wiki/Jenny_Lind_locomotive
https://en.wikipedia.org/wiki/London_and_Birmingham_Railway
https://en.wikipedia.org/wiki/London_and_North_Western_Railway
https://en.wikipedia.org/wiki/Great_Northern_Railway
(Great_Britain)
https://en.wikipedia.org/wiki/Bury,Curtis_and_Kennedy
https://en.wikipedia.org/wiki/Annunciation_Bridge
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%BB%D0%B0%D0%B3%D0%BE%D0%B2%D0%B5%D1%89%D0%B5%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9
%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82
https://en.wikipedia.org/wiki/Charles_Baird_(engineer)
https://de.wikipedia.org/wiki/Henschel_%26_Sohn
https://de.wikipedia.org/wiki/Drache_(Lokomotive)
https://pl.wikipedia.org/wiki/Panika_roku_1873
https://en.wikipedia.org/wiki/Panic_of_1873
https://en.wikipedia.org/wiki/Jay_Cooke_%26_Company
https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_rail_transport_in_Great_Britain_1830%E2%80%931922#.22The_Battle_of_the_Gauges.22
https://en.wikipedia.org/wiki/John_Gray_(locomotive_engineer)
https://en.wikipedia.org/wiki/Expansion_valve_(steam_engine)
https://en.wikipedia.org/wiki/Slide_valve#Balanced_slide_valve
https://en.wikipedia.org/wiki/Crampton_locomotive
https://en.wikipedia.org/wiki/Le_Belge_(locomotive)
http://www.tassignon.be/trains/Vapeur%20Belge/Vapeur_Belge.htm
https://pl.wikipedia.org/wiki/Kolej_Warszawsko-Petersburska
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B5%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%B1%D1%83%D1%80%D0%B3%D0%BE-%D0%92%D0%B0%D1%80%D1%88%D0%B0%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B0
https://en.wikipedia.org/wiki/Warsaw%E2%80%93Vienna_railway
https://en.wikipedia.org/wiki/August_Borsig
https://de.wikipedia.org/wiki/Borsig_(Unternehmen)

Click to access para%20wodna.pdf


Click to access Para_nasycona_i_przegrzana_ZTiPMC.pdf


http://www.zssplus.pl/transport/transkol/transkol_lok_par.htm#1
https://www.tubes-international.pl/informacje-techniczne/zaleznosc-cisnienie-temperatura-dla-pary-nasyconej/

Click to access 08jkzztc_para.pdf

https://pl.wikipedia.org/wiki/Para_mokra
https://pl.wikipedia.org/wiki/Para_nasycona
https://pl.wikipedia.org/wiki/Para_przegrzana
https://pl.wikipedia.org/wiki/Przegrzewacz
https://pl.wikipedia.org/wiki/Parow%C3%B3z_systemu_Malleta
https://pl.wikipedia.org/wiki/Anatole_Mallet
https://pl.wikipedia.org/wiki/Kocio%C5%82_parowy
https://pl.wikipedia.org/wiki/Kocio%C5%82_p%C5%82omienicowy
https://pl.wikipedia.org/wiki/Kocio%C5%82_p%C5%82omienicowo-p%C5%82omieni%C3%B3wkowy
https://en.wikipedia.org/wiki/Boiler_(power_generation)
https://pl.wikipedia.org/wiki/Walczak
https://en.wikipedia.org/wiki/Steam_drum
https://pl.wikipedia.org/wiki/Dymnica_(technika)
https://en.wikipedia.org/wiki/Smokebox
https://pl.wikipedia.org/wiki/Lokomotywa_parowa

https://pl.wikipedia.org/wiki/Zbieralnik_pary
https://en.wikipedia.org/wiki/Steam_dome
https://en.wikipedia.org/wiki/Steam_separator

https://en.wikipedia.org/wiki/Bury_Bar_Frame_locomotive
https://en.wikipedia.org/wiki/Priming_(steam_locomotive)
https://en.wikipedia.org/wiki/Carryover_with_steam

https://pl.wikipedia.org/wiki/Zaw%C3%B3r_bezpiecze%C5%84stwa
https://en.wikipedia.org/wiki/Livio_Dante_Porta

https://en.wikipedia.org/wiki/Blastpipe
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BE%D0%BD%D1%83%D1%81%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D1%83%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B9%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE

https://en.wikipedia.org/wiki/Spark_arrestor

https://pl.wikipedia.org/wiki/Johann_Rihosek
https://de.wikipedia.org/wiki/Johann_Rihosek
https://cs.wikipedia.org/wiki/Johann_Rihosek
https://en.wikipedia.org/wiki/Johann_Rihosek
https://pl.wikipedia.org/wiki/Hamulec_zespolony
https://pl.wikipedia.org/wiki/Karl_G%C3%B6lsdorf
https://pl.wikipedia.org/wiki/Tw11
https://pl.wikipedia.org/wiki/Ol12
https://pl.wikipedia.org/wiki/Tw12
https://books.google.pl/books?id=dKiS1d_2lUAC&pg=PA38&lpg=PA38&dq=Radley-Hunter+spark+arrestor&source=bl&ots=w8PEfGqSnV&sig=o6En1iW2Ma6xKTfqzVA7vgPRTvg&hl=pl&sa=X&ved=0ahUKEwjJv-nRisnaAhVKEywKHdDADdwQ6AEIejAM#v=onepage&q=Radley-Hunter%20spark%20arrestor&f=false
https://books.google.pl/books?id=1A4iiGAz628C&pg=PA121&lpg=PA121&dq=Radley-Hunter+spark+arrestor&source=bl&ots=pu-uBrtXNy&sig=8nJtGOw4ETrUQQSI0SvuPQgUeAc&hl=pl&sa=X&ved=0ahUKEwifnqWZ_c_aAhVEKlAKHcicAqkQ6AEIRzAG#v=onepage&q=Radley-Hunter%20spark%20arrestor&f=false
US patent 7040, James Radley and John W. Hunter, „Spark Arrester”, issued 1850-01-22
https://books.google.pl/books?id=dKiS1d_2lUAC&pg=PA38&lpg=PA38&dq=Radley-Hunter+spark+arrestor&source=bl&ots=w8PEhKnRoV&sig=muXCg8uSBR4g0JyJkTNtUFPbFiQ&hl=pl&sa=X&ved=0ahUKEwifnqWZ_c_aAhVEKlAKHcicAqkQ6AEIbTAL#v=onepage&q=Radley-Hunter%20spark%20arrestor&f=false
https://books.google.pl/books?id=SUZMVur6MDMC&pg=PA143&lpg=PA143&dq=Radley-Hunter+spark+arrestor&source=bl&ots=sbvla7RH_W&sig=5Jo8HYOFXc5uYf4k1Nhs93dqm4Q&hl=pl&sa=X&ved=0ahUKEwifnqWZ_c_aAhVEKlAKHcicAqkQ6AEIYjAJ#v=onepage&q=Radley-Hunter%20spark%20arrestor&f=false

A History of the Baldwin Locomotive Works 1831-1920
https://books.google.pl/books?id=dKiS1d_2lUAC&pg=PA38&lpg=PA38&dq=Radley-Hunter+spark+arrestor&source=bl&ots=w8PEhKnRoV&sig=muXCg8uSBR4g0JyJkTNtUFPbFiQ&hl=pl&sa=X&ved=0ahUKEwifnqWZ_c_aAhVEKlAKHcicAqkQ6AEIbTAL#v=onepage&q=Radley-Hunter%20spark%20arrestor&f=false

A History of Railroading in Western North Carolina
Autorzy Cary Franklin Poole
https://books.google.pl/books?id=SUZMVur6MDMC&pg=PA143&lpg=PA143&dq=Radley-Hunter+spark+arrestor&source=bl&ots=sbvla7RH_W&sig=5Jo8HYOFXc5uYf4k1Nhs93dqm4Q&hl=pl&sa=X&ved=0ahUKEwifnqWZ_c_aAhVEKlAKHcicAqkQ6AEIYjAJ#v=onepage&q=Radley-Hunter%20spark%20arrestor&f=false

A History of the American Locomotive: Its Development, 1830-1880
https://books.google.pl/books?id=1A4iiGAz628C&pg=PA121&lpg=PA121&dq=Radley-Hunter+spark+arrestor&source=bl&ots=pu-uBrtXNy&sig=8nJtGOw4ETrUQQSI0SvuPQgUeAc&hl=pl&sa=X&ved=0ahUKEwifnqWZ_c_aAhVEKlAKHcicAqkQ6AEIRzAG#v=onepage&q=Radley-Hunter%20spark%20arrestor&f=false

http://parowozy.net/technika/zawory-bezpieczenstwa
https://en.wikipedia.org/wiki/Safety_valve

Click to access safety%20valves.pdf

Jan Piwoński „Parowozy kolei polskich” WKŁ 1978

Praca zbiorowa. Warszawski węzeł kolejowy. WKŁ 1977.

https://pl.wikipedia.org/wiki/Lokomotywa_parowa
http://www.wokulski.one.pl/tt/se-scheme.htm
https://csb.wikipedia.org/wiki/Technika

http://www.wokulski.one.pl/tt/se-typ.htm
http://fizyka.net.pl/ciekawostki/ciekawostki_hf2.html
http://www.zssplus.pl/transport/transkol/transkol_lok_par.htm#2
.http://www.zssplus.pl/transport/transkol/011-lokomotywa.jpg

https://pl.wikipedia.org/wiki/Parow%C3%B3z_systemu_Malleta
https://pl.wikipedia.org/wiki/Parow%C3%B3z_systemu_Meyera
https://pl.wikipedia.org/wiki/Parow%C3%B3z_systemu_Fairliego

https://pl.wikipedia.org/wiki/Silnik_bli%C5%BAniaczy
https://pl.wikipedia.org/wiki/Silnik_sprz%C4%99%C5%BCony

https://pl.wikipedia.org/wiki/Silnik_sprz%C4%99%C5%BCony
https://en.wikipedia.org/wiki/Compound_engine
https://en.wikipedia.org/wiki/Compound_locomotive
http://parowozy.net/forum/watek/137
http://transport-towarow-warszawa.eu/budowa-parowozu/
https://upadektechnikikrakowa.blogspot.com/2016/02/lokomotywy-i-lokomotywownie-krakowa-cz-1.html

https://pl.wikipedia.org/wiki/Dmuchawka_(kocio%C5%82)
https://pl.wikipedia.org/wiki/Piasecznica_(technika)
https://en.wikipedia.org/wiki/Sandbox_(locomotive)

http://encyklopedia.naukowy.pl/Maszyna_parowa

https://en.wikipedia.org/wiki/J%C3%B3zef_Bem

Lampy
https://en.wikipedia.org/wiki/Argand_lamp
https://en.wikipedia.org/wiki/Bude-Light

SS Bessemer
https://en.wikipedia.org/wiki/SS_Bessemer
https://en.wikipedia.org/wiki/W_%26_J_Galloway_%26_Sons#Galloway_tube
https://en.wikipedia.org/wiki/Pennsylvania_Steel_Company

Ale więcej frapujących informacji znajdą Państwo w kolejnym odcinku…

~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~

Ciąg dalszy nastąpi….

~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~

============================================
Do tłumaczenia tekstów można stosować na przykład:
http://free-website-translation.com/

============================================

Spis wcześniejszych zapisów

♫ – OFF TOPIC – SPIS TREŚCI tematów „OT”
https://kodluch.wordpress.com/2018/03/16/%e2%99%ab-off-topic-spis-tresci-tematow-ot/

https://kodluch.wordpress.com/about/

Poprzednie części cyklu „o parze”…

♫ – OFF TOPIC – Trzy wieki wykorzystania pary. (część 1. Newcomen i Watt)
https://kodluch.wordpress.com/2018/03/22/%e2%99%ab-off-topic-trzy-wieki-wykorzystania-pary-czesc-1-newcomen-i-watt/

♫ – OFF TOPIC – Trzy wieki wykorzystania pary. (część 2. Pierwsze pojazdy parowe)
https://kodluch.wordpress.com/2018/03/26/%e2%99%ab-off-topic-trzy-wieki-wykorzystania-pary-czesc-2-pierwsze-pojazdy-parowe/

♫ – OFF TOPIC – Trzy wieki wykorzystania pary. (część 3. Czasy Stephensonów)
https://kodluch.wordpress.com/2018/03/28/%e2%99%ab-off-topic-trzy-wieki-wykorzystania-pary-czesc-3-czasy-stephensonow/

♫ – OFF TOPIC – Trzy wieki wykorzystania pary. (część 4. Przed konkursem „Rainhill Trials”…)
https://kodluch.wordpress.com/2018/03/31/%e2%99%ab-off-topic-trzy-wieki-wykorzystania-pary-czesc-4-przed-konkursem-rainhill-trials/

♫ – OFF TOPIC – Trzy wieki wykorzystania pary. (część 5. Konkurs „Rainhill Trials”…)
https://kodluch.wordpress.com/2018/04/02/%e2%99%ab-off-topic-trzy-wieki-wykorzystania-pary-czesc-5-konkurs-rainhill-trials/

♫ – OFF TOPIC – Trzy wieki wykorzystania pary. (część 6. Tory kolejowe…)
https://kodluch.wordpress.com/2018/04/06/%e2%99%ab-off-topic-trzy-wieki-wykorzystania-pary-czesc-6-tory-kolejowe/

♫ – OFF TOPIC – Trzy wieki wykorzystania pary. (część 7. Tory kolejowe – 2…)
https://kodluch.wordpress.com/2018/04/15/%e2%99%ab-off-topic-trzy-wieki-wykorzystania-pary-czesc-7-tory-kolejowe-2/

4 uwagi do wpisu “♫ – OFF TOPIC – Trzy wieki wykorzystania pary. (część 8. Parowozy…)

Dodaj komentarz

Proszę zalogować się jedną z tych metod aby dodawać swoje komentarze:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google

Komentujesz korzystając z konta Google. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s