♫ – OFF TOPIC – Trzy wieki wykorzystania pary. (część 3. Czasy Stephensonów)





https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcRZRttFWD7Huxo4R3qi8fRoth0EKihIm69_eTUvtTHPxB4hnIXa

W roku 1923 film Buster Keaton’a wzbudzał salwy śmiechu, bo wszyscy pamiętali czasy lokomotyw Stephensonów …

Replica Stephenson Rocket used in the 1923 film, „Our Hospitality”.

„Keaton had art director Fred Grabourne build fully functional replicas of trains with attention to every detail of their authenticity. However Keaton chose not to use the early US DeWitt Clinton and instead had Grabourne build a replica Stephenson’s Rocket because he thought it looked funnier”…

♫ – OFF TOPIC – Trzy wieki wykorzystania pary. (część 3. Czasy Stephensonów)

UWAGA.

Niniejsza praca jest rodzajem „wykładu popularno-naukowego”, dlatego zawiera wiele skrótów, pomija też niektóre szczegóły technologiczne.

Prawie wszystkie poniższe informacje pochodzą z Wikipedii, więc mają „papiesko-naukowy imprimatur”.

Chciałbym jeszcze podkreślić, że występuje ogromny brak źródeł i opisów szczegółów technicznych pierwszych maszyn parowych, dotyczy to także lokomotyw i parostatków, zaś prezentowane informacje są niewiarygodne i zupełnie zaprzeczają zdrowemu rozsądkowi – co wykażę poniżej…

Pierwsze parowozy Stephensonów

George Stephenson (1781 – 1848) & Robert Stephenson (1803 – 1859)

https://pl.wikipedia.org/wiki/George_Stephenson
https://en.wikipedia.org/wiki/George_Stephenson
https://pl.wikipedia.org/wiki/Robert_Stephenson
https://en.wikipedia.org/wiki/Robert_Stephenson
https://en.wikipedia.org/wiki/Robert_Stephenson_and_Company
https://en.wikipedia.org/wiki/Edward_Pease_(railway_pioneer)
https://en.wikipedia.org/wiki/Joseph_Pease_(railway_pioneer)
https://en.wikipedia.org/wiki/Sir_Joseph_Pease,1st_Baronet
https://en.wikipedia.org/wiki/Arthur_Pease
(politician)
https://en.wikipedia.org/wiki/Royal_Commission_on_Opium
https://en.wikipedia.org/wiki/Jonathan_Backhouse_(1779%E2%80%931842)
https://en.wikipedia.org/wiki/Nicholas_Wood
https://en.wikipedia.org/wiki/Thomas_Richardson_(Middlesbrough)

Wikipedia:

W roku 1823 Robert Stephenson wraz z ojcem Georgem i Edwardem Pease’em utworzyli spółkę, mającą za cel budowanie lokomotyw dla kolei. Firma „Robert Stephenson & Company” wiele wniosła do rozwoju kolejnictwa i istniała do połowy XX wieku.

Należy zauważyć, że wiele osiągnięć które powszechnie jest przypisanych ojcu Roberta (Georgowi) – tak naprawdę jest owocem ich wspólnej pracy.

Jak dalej pisze Wikipedia:

W 1748 na odcinku kilku kilometrów z kopalni węgla Wylam do rzeki Tyne wybudowano kolejkę konną (podobną w układzie do kolei, ale z drewnianymi torami i wózkami ciągniętymi przez konie).

W 1801 roku George Stephenson rozpoczął pracę w Black Callerton Colliery jako „brakesman”, czyli osoba obsługująca maszynę wyciągową w kopalni.

W 1802 r. Poślubił Frances Henderson i przeniósł się do Willington Quay, na wschód od Newcastle. Tam pracował także jako maszynista obsługujący silnik maszyny wyciągowej.

Chyba nie było to bardzo dobrze płatne zajęcie, rodzina mieszkała w jednym pokoju, George robił buty i naprawiał zegary, żeby uzupełnić swój dochód.

Pierwsze dziecko, Robert urodził się w 1803 roku. W roku 1804 roku rodzina przeprowadza się do West Moor, niedaleko Killingworth, gdzie George znów dostaje pracę osoby obsługującej kopalnianą maszynę wyciągową z kopalni Killingworth Pit.

W lipcu 1805 roku urodziła się Stephensonom córka (nazwana po matce Frances). Dziecko zmarło po zaledwie 3 tygodniach.

W roki 1806 umiera nie odzyskując zdrowia po porodzie, starsza o 12 lat od Georga, żona Stephensona

Jak pisze angielska Wikipedia:

Po śmierci żony, George postanowił znaleźć pracę w Szkocji i zostawił Roberta z miejscową kobietą. Pracę znalazł w Montrose. Po kilku miesiącach wrócił do domu w West Moor, prawdopodobnie dlatego, że jego ojciec stracił wzrok w wypadku górniczym.

Jego niezamężna siostra Eleanor wprowadziła się do domu Stevensona w West Moor, by zająć się Robertem.

Wikipedia zauważa, że Eleanor (dla Roberta „ciotka Nelly”) uczęszczała do miejscowego kościoła metodystów, podczas gdy George nie chodził regularnie do kościoła, wolał w niedzielę pracować nad problemami inżynieryjnymi i spotykać się z przyjaciółmi.

W 1811 r. Stephenson zaproponował ulepszenie silnika pompy w High Pit, który nie działał prawidłowo. Zrobił to tak dobrze, że awansował na stanowisko osoby nadzorującej utrzymanie i naprawę wszystkich silników kopalnianych do kopalni w Killingworth,. Stał się ekspertem od maszyn napędzanych parą i dostał roczną pensję w wysokości 100 funtów rocznie.

Dzięki wiedzy i doświadczeniu zdobytemu na przy obsłudze parowych maszyn kopalnianych, George Stephenson projektuje i buduje swój pierwszy parowóz, który od 14 czerwca 1814, był wykorzystywany do transportu węgla z kopalni. Nazwany został „Milord”, był w stanie ciągnąć 30 ton ładunku z prędkością 6 km/h i jako pierwszy parowóz był wyposażony w koła obręczowe dające dobrą przyczepność do toru. Przez następnych pięć lat zbudował szesnaście takich maszyn.

Kolejny sukces nastąpił, kiedy George Stephenson został wynajęty, by zbudować 13 km kolei od Hetton do Sunderland. Wykorzystał pochylenia terenu budując odcinki, na których wagony mogły się staczać swobodnie, a na innych były ciągnięte przez parowóz; to była pierwsza kolejka która nie wykorzystywała zwierząt pociągowych. Została otwarta w 1822.

W 1821 rozpoczęto realizację projektu kolei Stockton & Darlington. Pierwotnie w planie do transportu wózków po metalowych szynach zakładano użycie koni, lecz po spotkaniu ze Stephensonem dyrektor spółki Edwarda Pease’a zgodził się zmienić plany. Prace rozpoczęto w 1822, a we wrześniu 1825 George Stephenson skończył budowę pierwszego parowozu dla nowej kolei. Pierwotnie nazwał go „Active”, lecz wkrótce zmienił nazwę na „Locomotion”.

Kolej Stockton & Darlington otwarto 27 września 1825. Prowadzony przez George’a Stephensona parowóz „Locomotion” ciągnął 80 ton ładunku węgla i mąki na odcinku 16 km przez ponad dwie godziny, osiągając na jednym z odcinków prędkość 39 km/h. Do parowozu podczepiono również specjalnie zbudowany wagon osobowy (nazwany „Experiment”), na którym przewożono dostojników uroczystości. Był to pierwszy w historii przewóz pasażerów koleją napędzaną parowozem.

Kiedy budowano kolej S&D, George Stephenson zauważył, że nawet małe nachylenie terenu znacznie zmniejsza prędkość parowozu. Również nawet małe spadki terenu powodowały, że prymitywne hamulce stawały się bezużyteczne. Doszedł do wniosku, że tory kolejowe powinny być możliwie poziome. Wykorzystał tę wiedzę, kiedy pracował nad koleją Bolton & Leigh oraz Liverpool & Manchester, wykonując serię trudnych wykopów, nasypów i wiaduktów kamiennych, by wyrównać trasę, którą biegła kolej.

W 1829 budowa kolei Liverpool & Manchester dobiegała końca, więc dyrektorzy tego przedsięwzięcia ogłosili konkurs na dostawę parowozów. Konkurs pod nazwą Rainhill Trials odbył się w październiku 1829.

W tym miejscu powinniśmy zacząć omawiać parowozy biorące udział w tym słynnym konkursie. Trudno jednak nie podsumować powyższych informacji jakimi karmi nas Wikipedia i nie dodać zadziwiających informacji z biografii George i Roberta Stephensonów.

W roku 1814, 33-letni Georg buduje swoją pierwszą lokomotywę „Blücher”, a rok później (1815) dostaje podwyżkę i zarabia już 200 funtów rocznie.

Przypomnę, że Matthew Murray w roku 1812 zaprojektował i zbudował tego roku pierwszą komercyjną lokomotywę parową, dwucylindrowy parowóz „Salamanca”.

Z kolei w latach 1813-1814 Williama Hedley, Jonathana Forster oraz kowal Timothy’ego Hackworth budują parowóz „Puffing Billy”, który zgodnie z Wikipedią, jest „najstarszą zachowaną lokomotywą parową”.

W latach 1814 – 1819, Stephenson buduje aż szesnaście takich parowozów (pięć sztuk rocznie!). Są one niezwykle nowoczesne, „wyposażone w koła obręczowe dające dobrą przyczepność do toru”. A tory były wtedy (jak pisze Wikipedia) drewniane!

Dalej z Wikipedii:

Na początku XIX wieku zbadano sposoby transportu węgla z kopalni w rejonie Bishop Auckland do Darlington i nabrzeża w Stockton-on-Tees, a także zaproponowano budowę odpowiednich kanałów. Walijski inżynier George Overton zaproponował tramwaj (kolejkę konną), wzdłuż zbadanej przez siebie trasy we wrześniu 1818 r.

Plany budowy linii kolejowych promował Edward Pease na naradzie jaka odbyła się w listopadzie 1818. Kalkulacja budowy linii Stockton – Darlington (S & DR ) została przedstawiona Parlamentowi w 1819 r., ale pomysł został oprotestowany przez właścicieli ziemskich i projekt nie przeszedł. Trasa została zmieniona, Overton wytyczył kolejną /trasę/, a w dniu 19 kwietnia 1821 otrzymał na to stosowny dokument zatwierdzający trasę, Royal Assent (Royal assent or sanction. https://en.wikipedia.org/wiki/Royal_assent
https://en.wikipedia.org/wiki/Royal_veto_of_the_appointment_of_bishops )

Pease i George Stephenson spotkali się po raz pierwszy w Darlington tego samego dnia, i ustalili,że do 23 lipca George przeprowadzi nowy przegląd wyznaczonej trasy linii przyszłej kolei.

Robert nie ukończył stażu w kopalni, wykazywał objawy gruźlicy, a jego praca była niebezpieczna…
Gdy pracował na dole w kopalni West Moor Pit,  doszło tam do podziemnej eksplozji. Wood zgodził się zwolnić 18-letniego Roberta, aby mógł pomagać swojemu ojcu podczas jego badań i eksperymentów. Robert towarzyszył ojcu podczas pomiarów i wytyczania linii S & DR latem 1821.

Pod koniec 1821 roku Pease i George Stephenson dochodzą do wniosku, że linię kolejową można zbudować nie naruszając ustawy /wydanego zezwolenia/, ale lepiej byłoby ją poprowadzić krótszą trasą, unikając spadków i budowania tuneli.
George zostaje wybrany przez akcjonariuszy na inżyniera /budowy linii/, z wynagrodzeniem w wysokości 660 funtów rocznie.

Przypomnę, że w tym czasie zarobki górnika wynosiły 6-7 funtów tygodniowo (= 312 – 364 funtów na rok).

Ponieważ George Stephenson /od początku/ opowiadał się za użyciem lokomotyw parowych, Pease odwiedził Killingworth w lecie 1822 r., a dyrektorzy /spółki/ odwiedzili koleje kopalni Hetton, na której George wprowadził /już/ także lokomotywy.

W czasie projektowania trasy S & DR, George został przekonany, głównie przez szkockiego inżyniera Roberta Balda, że jego syn Robert powinien skorzystać z wykształcenia uniwersyteckiego. George mógł pozwolić sobie na wysłanie syna na studia doktoranckie w Cambridge, ale przystał na przyspieszone studia w Edynburgu, mówiąc, że Robert nie powinien zostać dżentelmenem, ale powinien pracować na swoje życie. Robert spędza pół roku w Edynburgu na „przyspieszonych studiach uniwersyteckich”.

Wcześniej, Robert po raz pierwszy pomógł Williamowi Jamesowi zbadać trasę linii Liverpool i Manchester Railway, a następnie uczestniczył w zajęciach na Uniwersytecie w Edynburgu w zakresie naturalnej filozofii, historii naturalnej i chemii między październikiem 1822 a kwietniem 1823.

23 maja 1823 r. „Drugą ustawą S & DR” wydano zgodę na wprowadzone przez Stephensona korekty pierwotnej trasy i zezwolono na użycie „lokomotyw lub ruchomych silników” („loco-motives or moveable engines”).

W czerwcu 1823 roku George Stephenson wraz z synem Robertem oraz Pease’m zakładają firmę „Robert Stephenson and Company” na Forth Street w Newcastle.

Firma ma na celu budowanie lokomotyw. Pease pożyczał Robertowi 500 funtów, aby ten mógł wykupić swój udział w firmie. Ponieważ George był zajęty nadzorowaniem budowy linii kolejowej, Robert był odpowiedzialny za prace /nad budową lokomotyw/ z wynagrodzeniem w wysokości 200 funtów rocznie.

Robert także wytyczył i zaprojektował trasę /kolejnej/ linii „Hagger Leases branch”, która miała połączyć kopalnie Butterknowle i Copley Bent. Zatwierdzenie tej trasy wymagało nowej ustawy, dlatego Robert wyjechał do Londynu, gdzie spędził pięć tygodni, czekając aż nowy akt prawny przejdzie przez wszystkie szczeble parlamentu.

Po wydaniu ostatecznej zgody w maju 1824, firma S & DR zamówiła w dniu 16.09.1824 u Stephensonów / Robert Stephenson & Co/ dwie lokomotywy parowe i dwa stacjonarne silniki na parę.

Tę linię kolejową uruchomiono w dniu 27.09.1825.

18 czerwca 1824 r. Robert wypływa na statku „Sir William Congreve” z Liverpoolu do Kolumbii na trzyletni kontrakt.

Kolumbijskie Stowarzyszenie Górnicze zostało utworzone w celu ponownego otwarcia kopalni złota i srebra w Ameryce Południowej. Promotorem tych działań był Thomasem Richardson (kuzyn Edwarda Pease’a, główny udziałowiec linii kolejowej S&DR), i dzięki niemu firma „Robert Stephenson & Co” otrzymała zamówienie /z Kolumbii/ na silniki parowe. To Richardson namówił Roberta Stephensona na wyjazd do Ameryki Południowej.

Przygotowując się do podróży, Robert pobierał lekcje języka hiszpańskiego, odwiedził kopalnie w Kornwalii i skonsultował się z lekarzem, który doradził mu, że taka zmiana klimatu byłaby korzystna dla jego zdrowia.

Po pięciotygodniowej podróży Robert przybył do portu La Guayra w Wenezueli w dniu 23 lipca 1823 roku. Czyli rok wcześniej niż wyruszył z Liverpoolu! Ale tak pisze Wikipedia…

Robert Stephenson przyjrzał się budowie falochronu i molo w porcie oraz linii kolejowej prowadzącej do Caracas. Linia kolejowa łącząca Caracas z portem była ambitnym projektem, ponieważ Caracas znajduje się na wysokości niemal 1000 m npm i linia ta nie została ukończona przed rokiem 1880.

W roku 1824 już trwają prace nad budową linii kolejowej, którą uruchamiają po roku 1880!

Tu należy przypomnieć, iż  ówczesne Wicekrólestwo Nowej Granady (hiszp. Virreinato de Nueva Granada), obejmowało dzisiejszą Wenezuelę, Gujanę, Kolumbię, Panamę, Ekwador oraz Trynidad i Tobago, było formalnie pod zarządem Hiszpanii, a stworzone zostało przez uciekinierów z Hiszpanii – głównie Żydów i Morysków (Maurów) oraz hiszpańskich Arabów. Kolumbia dopiero się „tworzyła”… Wpis z Wikipedii jest niejasny… Nie wiemy w jakim okresie historycznym pojawił się tam Robert.

Robert miał w Londynie potencjalnych sponsorów na budowę tej linii kolejowej. Wyliczył, że budowa molo kosztowała by 6 tysięcy funtów – na co mógłby uzyskać finansowanie. Jednak nie mógł zdobyć finansów na budowę falochronu i linii kolejowej.

Następnie Robert wyruszył w głąb lądu do Bogoty (stolicy Wielkiej Kolumbii – nazwa „wikipedystyczna”), gdzie przybył wraz z tłumaczem i sługą 19 stycznia 1825 r.

https://en.wikipedia.org/wiki/Viceroyalty_of_New_Granada
https://en.wikipedia.org/wiki/Revolt_of_the_Comuneros_(New_Granada)
https://en.wikipedia.org/wiki/Gran_Colombia
https://en.wikipedia.org/wiki/Honda,_Tolima
https://en.wikipedia.org/wiki/Magdalena_River
https://en.wikipedia.org/wiki/Falan
https://en.wikipedia.org/wiki/Mariquita,_Tolima

Podróżując dalej Robert znalazł cięższy sprzęt w Honda na rzece Magdalena; jednak nie było sposobu, by przetransportować go do kopalni, ponieważ jedyną trasą była wąska i stroma ścieżka.



Bardzo ciekawy herb i flagę ma ta jezuicka Honda!

Kopalnie znajdowały się w odległości 12 mil (19 km) od Mariquita, Robert zbudował dla siebie dom w Santa Ana / Falan/  – w zasadzie bambusowy bungalow.

Kolumbijskie Stowarzyszenie Górnicze wysłało do pracy w kopalni górników z Kornwalii, ale okazało się, że trudno było nimi zarządzać bo pili tak mocno, że tylko dwie trzecie z nich było zawsze zdolnych do pracy w danym dniu. Nie chcieli oni zaakceptować faktu, że Robert, który nie był wychowany w Kornwalii, mógł znać się na górnictwie.

Pewnej nocy Robert rozpędził pijacką zabawę, gdzie wstawione towarzystwo krzyczało, że nie będzie słuchać brodatego chłopca, mówiąc, że nie będzie z nimi walczył /rozkazywał im/, bo jest trzeźwy.

Robert czuł, że jego doniesienia do Londynu są ignorowane, ponieważ nadal wysyłany jest /do Kolumbii/ ciężki sprzęt /którego nie można dowieźć do kopalni/. Doszła do tego gorączka i poczucie ucisku w piersi.

Kontrakt Roberta zakończył się 16 lipca 1827 roku. Pojechał do Kartageny (Cartagena de Indias), aby sprawdzić, czy może przejść przez Przesmyk Panamski, ale okazało się to zbyt trudne.

Czekając na statek do Nowego Jorku, poznał Richarda Trevithicka, który poszukiwał południowoamerykańskiego złota i srebra w kopalniach Peru i Kostaryki, i dał mu 50 funtów, aby Trevithick mógł kupić bilet powrotny do domu /do Anglii/.

Robert złapał statek do Nowego Jorku; Po drodze wyławiali rozbitków, którzy byli tak słabi, że musieli być wciągnięci na pokład, zanim statek, na którym byli, zatonął w kolejnej burzy. Wszyscy zostali uratowani, ale Robert stracił pieniądze i bagaż.

Zauważył wtedy, że jeden pasażer drugiej kategorii miał pierwszeństwo przed „pierwszorzędnymi pasażerami” w łodziach ratunkowych; kapitan później powiedział mu prywatnie, że on i pasażerowie byli masonami i złożyli przysięgę, by okazać sobie preferencje w czasach zagrożenia. Robert był pod wielkim wrażeniem /tego co widział/ i w Nowym Jorku stał się masonem.

Chcąc zobaczyć coś z Ameryki Północnej, Robert wraz z czterema innymi Anglikami przeszedł 500 mil (800 km) z Nowego Jorku do Montrealu przez Wodospad Niagara. Wrócił do Nowego Jorku, złapał statek „Pacific” /linie https://en.wikipedia.org/wiki/Packet_trade / i przez Atlantyk przybył do Liverpoolu pod koniec listopada 1827.

W tym czasie George Stephenson mieszkał w Liverpoolu, pracując jako główny inżynier Liverpool i Manchester Railway (L & MR). Po krótkim pobycie w domu ojca, Robert udał się do Londynu, by spotkać się z dyrektorami Kolumbijskiego Związku Górniczego, a następnie rozpoczął pracę w „Robert Stephenson & Co.” wizytą w Brukseli.

Święta Bożego Narodzenia (1827) spędził w Londynie, gdzie wrażenie zrobiły na nim „wagony parowe Gurneya” (https://en.wikipedia.org/wiki/Goldsworthy_Gurney#Gurney’s_steam_carriage).

Następnie powrócił do Newcastle, gdzie spędzi następne pięć lat.

Cały czas mówimy o Newcastle upon Tyne https://en.wikipedia.org/wiki/Newcastle_upon_Tyne

W roku 1827 George Stephenson zaczął budować lokomotywę „Experiment” z cylindrami ustawionymi pod kątem, a nie jak dotychczas zabudowanymi pionowo, jak to było w dotychczas produkowanych lokomotywach.

Robert zajął się poprawieniem sposobu napędzania kół /przez silnik tej lokomotywy/, co było ważne, bo zamówienie /na nią – na taką lokomotywę/ dotarło w styczniu 1828 roku z kompanii L & MR.

Parowóz „Lancashire Witch” został zbudowany z zastosowaniem nachylonych cylindrów, co pozwoliło na napędzanie kół a nie osi /jak to było praktykowane do tego momentu – napęd z silnika był przenoszony za pomocą kół zębatych na osie/.
Zamawiający, L & MR wycofał zamówienie w kwietniu; a za obopólną zgodą, lokomotywa została sprzedana linii Bolton and Leigh Railway.

Kilka podobnych lokomotyw z czterema lub sześcioma kołami zostało zbudowanych w ciągu kolejnych dwóch lat /1828-1829/, z których jedna została wysłana do Stanów Zjednoczonych, dla Delaware i Hudson Canal Company.

Oprócz pracy nad lokomotywami, Robert wytyczał i nadzorował także trasy dla kolei i doradzał przy budowie tunelu pod rzeką Mersey.

https://en.wikipedia.org/wiki/River_Mersey
The River Mersey /ˈmɜːrzi/ is a river in the North West of England. Its name is derived from the Anglo-Saxon language and translates as „boundary river”. The river may have been the border between the ancient kingdoms of Mercia and Northumbria and for centuries it formed part of the boundary between the historic counties of Lancashire and Cheshire.

Od marca 1828 roku Robert był częstym gościem na Broad Street w Londynie, gdyż mieszkała tam Frances (Fanny) Sanderson. Robert i Fanny poznali się, zanim nastąpił wyjazd do Ameryki Południowej. Przedstawił ją swojemu ojcu w sierpniu 1828 roku, a ona przyjęła jego propozycję małżeństwa pod koniec tego roku. W następnym roku Robert spędził tak wiele czasu w Londynie, że jego partnerzy oskarżyli go o zaniedbanie swojej firmy. Robert nie życzył sobie długiego okresu zaręczyn, ale zajęło to trochę czasu, zanim znaleziono odpowiedni dom przy 5 Greenfield Place w Newcastle, a Robert i Fanny pobrali się w Londynie 17 czerwca 1829 r.

Przepraszam Czytelników za tak długą opowieść biograficzną z Wikipedii, jednak życiorysy ojca i syna Stephensonów są tak fascynujące, że może warto zrobić od naszej opowieści „technicznej” mały skok w bok.
Niżej wracam ponownie do roku 1823.

W roku 1823 powstaje spółka przemysłowca Edwardem Pease z 42-letnim Georgem i 20-letnim synem Georga, Robertem.

Dwa lata później (1825), ojciec i syn budują niezwykły parowóz „Locomotion”, który „ciągnął 80 ton ładunku węgla i mąki na odcinku 16 km przez ponad dwie godziny, osiągając na jednym z odcinków prędkość 39 km/h”.

Proszę zauważyć, że od założenia spółki „Boulton – Watt” w roku 1775, przez 25 następnych lat firma ta nadal zleca wykonywanie części i całych silników firmom konkurencyjnym i nie jest w stanie osiągnąć jakości prac kuźniczych i odlewniczych swojej konkurencji.

A taki Stephenson, ma na jakiejś kopalni tak dobrze wyposażone warsztaty, ze wykonuje nagle 5 parowozów rocznie! A spółkę z Peasem, zakłada dopiero w 4 lata później!

Według kolejnego zapisu Wikipedii, w latach 1814-1826, George Stephenson pracuje w kopalniach „Killingworth Colliery” na stanowisku inżyniera, gdzie jego pierwszym sukcesem inżynierskim okazało się poprawienie transportu węgla z kopalni za pomocą silników stacjonarnych. Co nastąpiło, według Wikipedii w roku 1812, czyli dwa lata przez podjęciem tam pracy!

Podczas pracy w „Killingworth Colliery”, Stephenson zainteresował się silnikami Blenkinsopa który prowadził swe eksperymenty w Leeds oraz doświadczeniami Blacketta w kopalni Wylam.

W roku 1814 Stephenson przekonał dzierżawców kopalni do sfinansowania „silnika podróżnego”, który po raz pierwszy przejechał po torach 25 lipca 1814. Eksperyment potwierdził obserwację Blacketta, że tarcie kół jest wystarczające na żelaznych torach i można się obejść bez trybów zębatych. Jednak nadal używano układu zębatek do przenoszenia mocy z silnika na koła.

Mój komentarz.
Jak widać, w roku 1814 prowadzone są eksperymenty z „siłą tarcia”. Opisane są chyba pierwsze próby poruszania się lokomotywy po „torach żelaznych”. Dodam, że Blenkinsop nie budował żadnych silników parowych (tu Wikipedia ewidentnie kłamie) – zajmował się on zastosowaniem wynalezionej przez siebie zębatki do „przesuwania się” lokomotywy po drewnianych torach kolejowych.

https://en.wikipedia.org/wiki/Killingworth_locomotives
https://en.wikipedia.org/wiki/Nicholas_Wood

Pierwszą lokomotywę, z roku 1814 Stephenson nazwał „Blücher” (often spelled Blutcher).


1814. The gear transmission of the first locomotive designed by George Stephenson – the Blücher. It was adapted from the principle used by Blenkinsop using cogged rails.


1814. One of the Killingworth engines
Rozstaw osi: 4 ft 8 in (1,422 mm)
Mas netto: 6 ton
Kocioł: 2 ft 10 in (864 mm) dia × 8 ft 0 in (2,438 mm) long
Wymiary cylindrów: 8 in × 24 in (203 mm × 610 mm)
https://en.wikipedia.org/wiki/Killingworth#Killingworth_Colliery

Wikipedia:

Parowóz „Blücher”, mógł ciągnąć pociąg o masie 30 ton z prędkością 4 mil na godzinę w górę o nachyleniu 1 na 450. Nazwa pochodzi od pruskiego generała Gebharda Leberechta von Blüchera, który po szybkim marszu przybył w porę, by pomóc pokonać Napoleona Bitwa pod Waterloo w 1815 roku.

Stephenson starannie zbadał działanie tego parowozu i zdał sobie sprawę, że stosowanie lokomotywy nie prowadzi do oszczędności w porównaniu z używaniem koni, mimo że cena kukurydzy (corn) była /wtedy/ najwyższa w historii z powodu wojen.

Stephenson znacznie poprawił działanie silnika parowego swojego parowozu, przekierowując wylot pary z cylindrów do komina, zwiększając w ten sposób wydajność kotła, a także zmniejszając straty pary.

Działanie „Blüchera” zostało opisane w drugim tomie „Annals of Philosophy” z 1814 roku:

Artykuł rozpoczyna się od opisu lokomotywy zębatej w Leeds (prawdopodobnie „Salamanca”), by następnie kontynuować to tak: „eksperyment udał się tak dobrze w Leeds, że podobny silnik został uruchomiony w Newcastle, około milę na północ od tego miasta. Lokomotywa jechała trzy mile na godzinę, ciągnąc za sobą 14 wagonów, każdy wiózł po około dwie tony węgla.
W tym przypadku, jeden silnik parowy zaoszczędzał koszt pracy 14 koni.”

Artykuł mówi dalej o lokomotywie bez koła zębatego napędowego – prawdopodobnie chodzi o parowóz „Puffing Billy” z Wylam.

Przypomnę, że Salamanca była pierwszą komercyjnym parowozem, zbudowanym w 1812 roku przez Matthew Murraya z Holbeck, dla linii kolejowej Middleton Railway (pomiędzy Middleton i Leeds). Była pierwszą lokomotywą dwucylindrową.
Salamanca była również pierwszą lokomotywą zębatkową, wykorzystującą opatentowaną konstrukcję napędu zębatkowego John Blenkinsop’a. Pojedyncza zębatka biegła poza torami wąskotorowymi i zazębiała się z dużym kołem zębatym znajdującym się po lewej stronie lokomotywy.

Niedługo potem, Murray zbudował kolejną taką lokomotywę zębatkową i nazwał ją „Blücher”. Nazwa pochodzi od pruskiego generała Gebharda Leberechta von Blüchera, który po szybkim marszu przybył w porę, by pomóc pokonać Napoleona Bitwa pod Waterloo w 1815 roku.
Czyli mamy powstałe w tym samym czasie dwie lokomotywy o nazwie „Blücher”. Jedną buduje Stevenson a drugą Murray. A może to ten sam parowóz zębatkowy? Tylko raz Wikipedia przypisuje jego autorstwo Stevensonowi a w innym miejscu Murrayowi?

Po przeanalizowaniu i sprawdzeniu wszystkich podanych wyżej i niżej informacji, muszę się wycofać z twierdzeń zawartych w powyższym akapicie, zostawiając go jako dowód że mogłem się pomylić. Jedni autorzy „kolejowi” twierdzą, że „Blücher” był drugą lokomotywą Murray’a, Wikipedia twierdzi że cztery jego lokomotywy miały nazwy: Salamanca, Lord Wellington, Prince Regent, Marquis Wellington (ta ostatnia znana jako Willington), a otrzymały swe nazwania na cześć zwycięstwa Wellingtona pod Salamanką (22.07.1812).

Pozostaje niewyjaśniona informacja z Wikipedii, która podaje w dwóch miejscach wytłumaczenie nazwy parowozu Stephensona („Blücher”), podając dwie daty jego uruchomienia (14 czerwca 1814 lub 25 lipca 1814). Nazwę parowóz otrzymał na cześć pruskiego generała Gebharda Leberechta von Blüchera, który po szybkim marszu przybył w porę, by pomóc pokonać Napoleona Bitwa pod Waterloo w 1815 roku. Ciekawe, że latem 1814 (14 czerwca 1814 lub 25 lipca 1814) Stephenson wie o Bitwie pod Waterloo, która ma się odbyć rok później, w dniu 18 czerwca 1815.

Wikipedia pisze jeszcze, że lokomotywa „Blücher” zbudowana przez Stevensona nie zachowała się, gdyż twórca „zrecyklingował ją na części, tworząc kolejne, zaawansowane modele lokomotyw”.

Dalej Wikipedia pisze, że Stevenson wprowadził w działanie parowozu tyle ulepszeń, że w dniu 28.02.1815 złożył wypełniony wniosek patentowy na ręce nadzorcy kopalni, Ralph’a Dodds’a. Jego wniosek patentowy dotyczył bezpośredniego połączenia tłoczyska cylindra silnika parowego z kołami, za pomocą za pomocą przegubu kulowego. Początkowo koła napędowe lokomotyw połączone były łańcuchami, to rozwiązanie po kilku latach zostało porzucone na korzyść połączeń bezpośrednich. Wtedy /czyli po 28.02.1815 / uruchomiono nową lokomotywę zbudowaną na tych zasadach / patentowych/.

Silniki skonstruowane na tych zasadach były używane w latach 1816 – 1841 w parowozach, a do roku 1856 r. jako silniki stacjonarne. Jeden taki silnik nazywał się „Wellington” a inny nosił nazwę „My Lord”.

Informacje wprost sensacyjne! Sposób przenoszenia ruchu z cylindra na koła lokomotywy opracował George Stevenson w roku 1815 i w latach 1816 – 1841 / 1856 był to standard stosowany w przemyśle i na kolei!!!!!

A co się zmieniło w latach 1841-1856? O tym będzie w jednym z kolejnych rozdziałów mojej opowieści. Podpowiem, nie rozwijając jeszcze tematu, że w latach 1840-1860 zbudowano pierwsze działające zwory „suwak- stawidło”, umożliwiające budowę cylindrów z tłokami dwustronnego działania!!! Co z kolei umożliwiało poziomą zabudowę cylindrów i zwiększenie ekonomii silnika!

A co ciekawe – co za Wikipedią powtórzyłem w części „biograficznej” – w roku 1828 George zaczął pierwsze eksperymenty z ustawianiem cylindrów „pod kątem” a nie pionowo (jak dotychczas), zaś Robert wymyślił sposób przenoszenia ruchu z tłoczysk bezpośrednio na koła a nie na osie lokomotywy za pośrednictwem zębatek!

Czyli, w roku 1815 George Stephenson wpada na pomysł napędzania silnikiem kół / bezpośrednio/ i składa wniosek patentowy, a w roku 1828 Robert Stephenson ponownie wpada na ten pomysł i realizuje go w lokomotywie „Lancashire Witch”.

Ale mamy jeszcze kolejną ciekawą informację z Wikipedii:

Największym problemem dwóch pierwszych lokomotyw Stevensona był permanentnie zły stan torów i brak zawieszenia amortyzującego. Torowisko było często niedbale ułożone, a przy szynach o długości zaledwie 3 stóp, często występowały wykolejenia.

Dlatego Stevenson wymyślił nowe elementy szynowe i zastosował połączenia połówkowe między szynami, zamiast połączeń na styk. Chodzi o tworzenie odcinków krótkich szyn które na siebie zachodziły.

Stevenson zastąpił koła odlewane z żeliwa kutym żelazem i użył ciśnienia pary w kotle, aby stworzyć „sprężynę parową” amortyzującą zawieszenie silnika. Ulepszenia te zostały szczegółowo opisane w patencie wypełnionym w dniu 30 września 1816 r., przez przemysłowca „od żelaza”, pana Losha z Newcastle.

W roku 1818, pod okiem świadka Nicholasa Wooda, Stephenson przeprowadził serię dokładnych pomiarów tarcia i skutków „nachyleń lub deklinacji”, jak to wtedy nazywano, używając dynamometru, który opracował wraz z Woodem.

Mówiąc prosto. Tory nie tylko były drewniane (po których koła lokomotywy się ślizgały, co wymagało stosowania zębatek), ale pojawiały się na nich już elementy „żelazne”, jednak tak nierówne, iż lokomotywa miała problemy z jazdą, a silnik z regularną pracą!


.https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/ff/Locomotive_Billy.jpg
The Killingworth Billy or Billy (not to be confused with Puffing Billy) was built in 1826 to Stephenson’s design by Robert Stephenson and Company.It ran on the Killingworth Railway until 1881, when it was presented to the City of Newcastle-upon-Tyne. It is currently preserved in the Stephenson Railway Museum.
Parowóz „Killingworth Billy” lub „Billy” (nie należy go mylić z Puffing Billy) został zbudowany w 1826 roku według projektu Georga Stephensona przez Roberta Stephensona (firma Stephenson and Company). Lokomotywa była używana na kolei Killingworth Railway do 1881 roku, kiedy to została przekazana miastu Newcastle-upon-Tyne. Obecnie jest przechowywany w Muzeum Kolei Stephensona.

Na zakończenie tego rozdziału, warto dodać, że nasz genialny George Stephenson, nie tylko wymyślał dynamometry, badał siłę tarcia kół o szyny, ustalał dopuszczalne nachylenie torów, wprowadził standard rozstawu szyn („standard Stevensona” = 4 stopy i 8 ½ cala = 1435 mm), wymyślił nowy typ odlewanych szyn, pierwszy wprowadził wylot pary z kotła do komina, pierwszy „pochylał cylindry”, pierwszy wprowadził przenoszenie ruchu tłoczyska bezpośrednio na koła, ale w roku 1815 wymyślił i zbudował bezpieczną lampę górniczą kilka miesięcy wcześniej jak taką lampę opracował Davy.

Davy za swój pomysł dostał 2 tysiące funtów nagrody, a Stephensona oskarżono o kradzież pomysłu Davego – bo Stephenson „nie był naukowcem, więc nie mógł wymyślić i wyprodukować czegoś co robili naukowcy zatwierdzonymi metodami naukowymi”.

Lokalna komisja śledcza, która się zebrała chcąc poprzeć Stephensona, dowiodła, że pracował niezależnie od Davego nad stworzeniem swojej „Lampy Geordie” i przyznała mu 1000 funtów nagrody, ale Davy i jego zwolennicy odmówili przyjęcia tych ustaleń, bo nie mogli zrozumieć, w jaki sposób niewykształcony człowiek taki jak Stephenson mógłby wymyślić takie rozwiązanie.

W 1833 r. Komisja Izby Gmin ustaliła, że Stephenson miał takie samo prawo do wymyślenia lampy bezpieczeństwa jak Davy.

Davy do swojej śmierci wierzył, że Stephenson ukradł jego pomysł.
Lampa Stephensona, którą wynalazca nazwał „Geordie”, była używana prawie wyłącznie w północno-wschodniej Anglii, podczas gdy lampa Davy’go była stosowana w pozostałej części kraju.

Sprawa „lampy bezpieczeństwa” spowodowała dożywotnią nieufność Stephensona do londyńskich, teoretyków i naukowych ekspertów.

W swojej książce o George i Robercie Stephensonach, autor L.T.C. Rolt pisze, o różnicy dwóch lamp (Davego i Stephensona).

„Lampa Davy dała więcej światła, ale lampa Geordie została uznana za bezpieczniejszą w atmosferze o większym stężeniu gazu. Opisał on incydent w Oaks Colliery w Barnsley, gdzie w użyciu były obie lampy. Po nagłym i silnym napływie gazu szczyty wszystkich lamp Davy’ego stały się gorące (co w przeszłości spowodowało eksplozję, a tym samym groziło to kolejną), podczas gdy wszystkie lampy Geordie po prostu zgasły.

Istnieje pewna teoria, że to Stephenson pośrednio nadał nazwę „Geordies” mieszkańcom północno-wschodniej Anglii. Zgodnie z tą teorią, nazwą lampy Geordie nazywano saperów z Północnego Wschodu. Do 1866 r. każdego kto pochodził z Newcastle upon Tyne zaczęto nazwać „Geordie”.”

Dobrze jest też wiedzieć /za Wikipedią/, że dla Anglików z południa, George Stephenson był „przybyszem z Północy” – który mówił „akcentem z Northumberland a nie językiem Parlamentu”. Dlatego George, postanowił kształcić syna Roberta w prywatnej szkole, by przede wszystkim „nauczył się mówić poprawnie z odpowiednim słownictwem i akcentem”.

Dlatego też „w przyszłych kontaktach z Parlamentem, stało się jasne, że władze wolały Roberta niż kontakt z jego ojcem”.

Dopiero około roku 1822 podczas studiów uniwersyteckich w Edynburgu, Robert częściowo pozbył się obcego akcentu.

Pozostaje otwartym pytanie, kim byli mieszkańcy North Umber Land – tak różniący się językiem od Anglików „z południa” i tak przez tychże Anglików pogardzani – jak George Stephenson.

Z opisu wyprawy „kolumbijskiej” Roberta Stephensona wynika, że Kornwalijczycy zatrudnieni w Kolumbii też traktowali Roberta jak kogoś obcego…

Ciekawe jakiej byli narodowości i skąd przybyli. Co ciekawe, wszyscy tamtejsi mieszkańcy mieli wrodzoną smykałkę do górnictwa i technologii związanych z maszynami. Niemal wszyscy twórcy silników parowych i parowozów pochodzili z North Umber Land! /A może North-Under-Land ? Jak byśmy obrócili mapę Anglii i Szkocji o 180 stopni – tak jak rysowano mapy w średniowieczu, to północ byłaby na dole mapy. Gdyby wtedy istniała Doggerlandia, to dla jej mieszkańców nazwa Northumberland byłaby bardzo adekwatna…/

Ale znalezienie odpowiedzi na te pytania pozostawmy innym badaczom…

Dodam jeszcze ciekawostkę, że rodzina wspólnika Stephensonów, Edwarda Peasa odgrywała dużą rolę w „walce z niewolnictwem” (jaka zaczęła się w Anglii w roku 1837) oraz zajmowała się „obroną interesów Anglii” poprzez tworzenie nacisków parlamentarnych na zwiększenie eksportu opium z Indii do Chin, gdyż miała udziały w Kompanii Wschodnio-Indyjskiej.

https://en.wikipedia.org/wiki/Northumberland
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Northumberland_Coastal_Plain
https://en.wikipedia.org/wiki/Lindisfarne
https://en.wikipedia.org/wiki/Farne_Islands


1828-1830 Early steam locomotive, the first built by Robert Stephenson at Robert Stephenson and Company after he had returned from South America.
https://en.wikipedia.org/wiki/Lancashire_Witch
https://en.wikipedia.org/wiki/Bolton_and_Leigh_Railway

Rozstaw osi: 4 ft 8 1⁄2 in (1,435 mm)
Masa: 7 long tons (7,100 kg)
Dwa cylindry o wymiarach: 9″ x 24″ (228mm x 610mm)
Stosowana na kolei: https://en.wikipedia.org/wiki/Bolton_and_Leigh_Railway

Krótkie podsumowanie.

.1. Do roku 1815 wszystkie tory kolejowe są drewniane, a wagoniki są ciągnięte przez konie. Pierwsze linie „kolejowe” (konne), powstają w północno-wschodniej Anglii roku 1748 (Northumberland – brak informacji kiedy powstają linie kolei konnych, np. w Kornwalii).

.2. Można przyjąć, że George Stephenson zaczyna zajmować się budową lokomotyw od roku 1814. I nagle zaczyna seryjną ich produkcję (5 sztuk rocznie). Mało tego, jego pierwszy parowóz „Blücher”(1814) niewiele ustępuje parametrom „Locomotion” z roku 1825. Brak jednak konkretnych informacji na temat silników i lokomotyw produkowanych przez Stephensonów przed okresem 1825-1828.

.3. Dopiero w roku 1828 Stephensonowie rozwiązują w sposób praktyczny przenoszenie napędu z tłoczyska – tłoka (w dopiero co odchylonym od pionu cylindrze), bezpośrednio na napędzane koło lokomotywy. W tym samym okresie, George wymyśla kształt zachodzących na siebie, odlewanych, krótkich odcinków „szyn”.

.4. Nie jestem w stanie wytłumaczyć faktu, jak George Stephenson (w wkrótce jego syn, Robert – imię otrzymał po ojcu Georga), był w stanie prowadzić tyle prac i badań w różnych dziedzinach w tak krótkim czasie, osiągając tak wielkie sukcesy i dokonując takich przełomów technologicznych. Niektóre dokonania „klanu Stephensonów” kojarzą mi się osobiście z przełomami technologicznymi dokonanymi przez „klan Brunelów”. Sophia Kingdom ( https://en.wikipedia.org/wiki/Sophia_Kingdom) była 6 lat starsza od Marc Isambard Brunel’a, a żona Georga (Frances née Henderson) – starsza od niego o 12 lat. Obie rodziny miały związki z „zegarmistrzami” (ang. „horologist”). Żona Roberta tez miała na imię tak jak jego matka – żona Georga (Frances Sanderson ).

.5. W życiorysie George Stephensona dostrzegamy nałożenie się („zdublowanie” czy powielenie) okresu 1812 – 1823 i okresu 1823 – 1828. W pierwszym okresie George Stephenson jest nadzorcą kopalnianych maszyn parowych. Nagle zaczyna robić eksperymenty z tarciem kół o tory. Nagle zaczyna budować 5 lokomotyw rocznie. Okres wieńczy lokomotywa „Blücher” – choć powstaje jakby na początku (1814). Potem George zajmuje się wytyczaniem i projektowaniem linii kolejowych.

W okresie 1823 – 1828, Stephenson jest wpierw „nadzorcą kolei”, zaraz potem jednym ze wspólników firmy która nosi imię jego syna, Roberta. Znowu przeprowadza eksperymenty z tarciem kół o tory. Buduje znów serię lokomotyw, z których „Locomotion” z roku 1825 ma parametry nieco przewyższające „Blücher’a”. I znów zajmuje się wytyczaniem tras kolejowych i pracami projektowymi…

Wydaje się dziwne, a nawet lekko absurdalne zawiązywanie spółki do produkcji lokomotyw, by zaraz po tym wysyłać tytularnego udziałowca i menedżera-negocjatora Roberta Stephensona, na trzy lata do Ameryki Południowej.

.6. Nie wiem jak powiązać „Wojny Napoleońskie” z rozwojem silników parowych i kolei. W roku 1815 mamy wpis, że mimo braku zboża czy kukurydzy (?) – „corn” – i wysokich cen na pasze (co było związane w wojną w Europie), wyliczony przez Stephensona koszt pracy lokomotywy był wyższy jak praca /koszt utrzymania/  konia.

W dwóch innych miejscach spotkałem się z informacjami na ten temat. Na jednej ze stron Wikipedii poświęconej jednemu z „przemysłowców kolejowych”, jest adnotacja mówiąca o tym, że rozwój kolei był spowodowany brakiem paszy dla koni z powodu wojen napoleońskich w Europie.

Na stronie /nie związanej z Wikipedią/ znalazłem zapis mówiący o tym, że Watt zaczął prace nad usprawnieniem silnika parowego – także z powodu braku paszy dla koni, spowodowanego wojnami w Europie (???).

W Scientific American z lat 1855-1864 mamy kilka zapisów o ogromnym eksporcie zboża, kukurydzy i mąki z USA do Anglii.

PS

W jednym z moich wpisów, prezentowałem herb Danii z mapy pochodzącej z przełomu XVIII i XIX wieku z wyeksponowaną na nim kukurydzą. Należało by się zastanowić, czy wtedy w Danii była kukurydza, czy ją raczej przywożono tam z Ameryki, a może kukurydza do Ameryki trafiła z Danii?

Ale więcej frapujących informacji znajdą Państwo w kolejnym odcinku, który będzie poświęcony lokomotywom z konkursu „Rainhill Trials” ( październik 1829) oraz torom kolejowym….

~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~

Ciąg dalszy nastąpi….

~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~

============================================
Do tłumaczenia tekstów można stosować na przykład:
http://free-website-translation.com/

============================================

Spis wcześniejszych zapisów

♫ – OFF TOPIC – SPIS TREŚCI tematów „OT”
https://kodluch.wordpress.com/2018/03/16/%e2%99%ab-off-topic-spis-tresci-tematow-ot/

https://kodluch.wordpress.com/about/

5 uwag do wpisu “♫ – OFF TOPIC – Trzy wieki wykorzystania pary. (część 3. Czasy Stephensonów)

Dodaj komentarz

Proszę zalogować się jedną z tych metod aby dodawać swoje komentarze:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google

Komentujesz korzystając z konta Google. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s