♫ – OFF TOPIC – Trzy wieki wykorzystania pary. (część 2. Pierwsze pojazdy parowe)





Mój wczorajszy, pierwszy publiczny wykład dotyczący parowozów, przyciągnął uwagę tylko jednego młodego widza…

♫ – OFF TOPIC – Trzy wieki wykorzystania pary. (część 2. Pierwsze pojazdy parowe)

W poprzedniej części (https://kodluch.wordpress.com/2018/03/22/%e2%99%ab-off-topic-trzy-wieki-wykorzystania-pary-czesc-1-newcomen-i-watt/) omówiliśmy wynalazki Newcomena i Watta.

Ich maszyny były urządzeniami stacjonarnymi, służącymi do osuszania kopalni za pomocą wykonywanych ruchów posuwisto-zwrotnych. Były to urządzenia ogromne, o pionowo ustawionych cylindrach niemal metrowej średnicy i 2-3-metrowych skokach tłoków. Średnica tłoka do jego skoku wynosiła co najmniej 1 do 3.  Były to cylindry jednostronnego działania, z tłoczyskami o co najmniej metr dłuższymi jak długość cylindra, umocowanymi do wielkich „kiwonów”, za pośrednictwem których przenoszono ruch posuwisto-zwrotny na pompę w kopalni lub za pomocą układu korbowego na obracający się wał.

Silniki te wykonywały kilka, kilkanaście skoków (obrotów) na minutę.

Przypomnę, że zgodnie z zapisami Wikipedii:

1712
Uruchomiono pierwszy silnik parowy Newcomena w kopalni węgla w Staffordshire.

1732
Maszyna parowa Newcomena została użyta do napędu maszyn o ruchu obrotowym.

1769
Opatentowanie przez Watta wydzielonej komory skraplania – pierwszy patent Watta

1771
Pierwszy pojazd parowy – Nicolas-Joseph Cugnot, Paryż

1776
Po 13 latach od skonstruowania prototypu, w kopalni Bentley (niektóre źródła piszą o Bloomfield) zaprezentowano działanie maszyny Watta, która wypompowywała wodę z kopalni.

1779
Watt pisze w pamiętniku, że mógłby wyprodukować maszynę z ruchem obrotowym

1780
Patent Pickarda na korbowód (przekładnię korbową)

1781
Watt obchodzi patent Pickarda, patentując „przekładnię obiegową”. Wikipedia opisuje to w ten sposób: „wynalezienie zespołu przekładni do zamiany ruchu postępowo-zwrotnego na obrotowy (umożliwiło to zastosowanie silnika parowego w pojazdach)”.

1782
Watt opatentował silnik z tłokiem dwustronnego działania – czyli para pracowała raz z jednej raz z drugiej strony tłoka. Według Wikipedii: „zakończenie budowy parowego silnika dwustronnego działania – pierwszy przemysłowy silnik parowy”.

1783
Pierwsze próby z łodzią o napędzie parowym – C. F. Jouffroy d’Abbans, rzeka Saona koło Lyonu,

1788
Watt patentuje swój regulator odśrodkowy – rodzaj automatycznego zaworu, wykorzystującego siłę odśrodkową do stabilizacji obrotów silnika parowego.

1797
Richard Trevithick buduje pierwszy silnik wysokociśnieniowy

1802
Richard Trevithick otrzymuje patent na silnik parowy wysokociśnieniowy. Silnik Trevithicka wykonuje 40 „skoków tłoka” na minutę, przy „nadzwyczajnie wysokim ciśnieniu pary” – 145 psi ~= 10 atmosfer.

1804
Pierwsza przemysłowa kolejka parowa na szynach – R. Trevithick, Anglia,

1807
Pierwszy działający parostatek,

Jak widać z powyższych informacji oficjalnych, w 20 lat po uruchomieniu przez Newcomena pierwszej maszyny „atmosferycznej” (1712), czyli wykorzystującej podciśnienie, następuje próba zamiany ruchu posuwisto-zwrotnego na obrotowy. A po 48 latach od tego momentu (1732 1780), znów próbuje się zamienić ruch posuwisto-zwrotny na obrotowy – na razie walcząc na patenty.

Jednak od samego początku rozpoczęcia produkcji maszyn przez Newcomena, myślano o wykorzystaniu tych urządzeń do napędu pojazdów i statków. By móc to zrealizować, należało przede wszystkim zminiaturyzować maszynę parową (czy to Newcomena czy Watta), do tego wyposażyć ją w rozdzielacz pary, który by pozwolił podawać ciśnienie pary raz z jednej, a raz z drugiej strony tłoka – co umożliwiło by na odejście od skomplikowanych konstrukcji ciężkich „kiwonów” i dałoby możliwość umieszczenia cylindra poziomo.

Należy zauważyć, że wielu konstruktorów pierwszych silników parowych, zaczynało swą karierę od pracy jako zegarmistrz.

Według Wikipedii, w roku 1782 Watt opatentował silnik z tłokiem dwustronnego działania – czyli para pracowała raz z jednej raz z drugiej strony tłoka. Według Wikipedii „to zakończenie budowy parowego silnika dwustronnego działania – pierwszy przemysłowy silnik parowy”. Hmm… Na razie mówimy o patencie – pomyśle. Wikipedia nie wspomina nigdzie nic o budowie silnika z tłokami dwustronnego działania! Bo do tego potrzeba odpowiedniego zaworu – suwaka.

Więc od pomysłu do przemysłu droga jeszcze daleka, co wykażę w dalszej części opowieści…

Do tej „miniaturyzacji” silnika parowego, koniecznym było także zbudowanie maszyn o tłokach których skok byłby porównywalny z jego średnicą – co pozwoliło by na zwiększenie jego obrotów, z kilkunastu skoków na minutę, do co najmniej 50-100 skoków lub obrotów na minutę. A bez sprawnego rozdzielacza pary (suwaka – stawidła), nie było to możliwe.

UWAGA.

Niniejsza praca jest rodzajem „wykładu popularno-naukowego”, dlatego zawiera wiele skrótów, pomija też niektóre szczegóły technologiczne.

Prawie wszystkie poniższe informacje pochodzą z Wikipedii, więc mają „papiesko-naukowy imprimatur”.

Chciałbym jeszcze podkreślić, że występuje ogromny brak źródeł i opisów szczegółów technicznych pierwszych maszyn parowych, dotyczy to także lokomotyw i parostatków, zaś prezentowane informacje są niewiarygodne i zupełnie zaprzeczają zdrowemu rozsądkowi – co wykażę poniżej…

 

 

Smrodek dydaktyczny dotyczący siły tarcia – bardzo się przyda w dalszych częściach wykładu…

Dla przypomnienia informacji z fizyki ze szkoły podstawowej.

https://pl.wikipedia.org/wiki/Tarcie_(fizyka)
https://pl.wikipedia.org/wiki/Tarcie_toczne
https://pl.wikipedia.org/wiki/Wsp%C3%B3%C5%82czynnik_tarcia
https://en.wikipedia.org/wiki/Friction#Coefficient_of_friction
https://www.engineeringtoolbox.com/friction-coefficients-d_778.html
http://www.engineershandbook.com/Tables/frictioncoefficients.htm
https://www.engineersedge.com/coeffients_of_friction.htm

Click to access CoefficientOfFrictionChart.pdf

Przypominam wzór na siłę tarcia.

Wartość tej siły jest równa:

T = μ N

gdzie:

μ – współczynnik tarcia zależny od rodzaju powierzchni stykających się ciał,
N – siła nacisku prostopadła do powierzchni styku ciał.

Przypominam! Siła tarcia NIE ZALEŻY od wielkości powierzchni, ale TYLKO od siły nacisku i współczynnika tarcia!

Obrazowo mówiąc: hamując (czy przyspieszając) samochodem, tym lepszy jest efekt hamowania (przyspieszania) im większa masa pojazdu, czyli nacisk na powierzchnię styku opony z podłożem!

Jednocześnie, tym lepszy efekt hamowania (przyśpieszania), jeżeli współczynnik tarcia będzie większy! Czyli guma opony będzie się mniej ślizgać po powierzchni drogi!

Z angielskiej Wikipedii:

Siła tarcia po suchych powierzchniach (dynamiczna, czyli przesuwających się elementów):

beton / guma – 0,6-0,85 (inne źródła: 0,8-1,0)
Drewno / drewno – 0,25 – 0,5 (inne źródła 0,2 do 0,3, inne źródło: drewno dębowe / drewno dębowe – 0,48)
Stal / stal – 0,42-0,62 (inne źródła 0,57)
Żeliwo / żeliwo – 0,15
Drewno / stal – 0,2-0,6
Drewno (dębowe) / żeliwo – 0,49 (inne źródła 0,30-0,50)

Należy zapamiętać:

W maszynach dążymy do stosowania materiałów o jak najmniejszym wzajemnym współczynniku tarcia (miedź, brąz, żeliwo, stal) i dodatkowo stosujemy smary i oleje. Teoretycznie, najlepiej wykonywać maszyny z posmarowanego tłuszczem drewna! 🙂

By pojazd poruszał się po powierzchni jezdni czy torów, stosujemy materiały o jak największym współczynniku tarcia i dodatkowo zwiększamy nacisk na osie pojazdu! Bo zależy nam na przeniesieniu przez koła napędu na jezdnię /szyny, lub hamowaniu.

Gdybyśmy mieli drogi lub szyny kolejowe wykonane z drewna, to najlepiej (największa siła tarcia / współczynnik tarcia największy) jest stosować koła z żeliwa lub stali. Niezłe by były też koła drewniane!

Gdybyśmy mieli drogi lub szyny wykonane ze stali, to najlepszym materiałem na koła też jest stal.

Gdybyśmy mieli szyny żeliwne, to złym pomysłem jest stosowanie kół żeliwnych. Odpowiednie jest używanie kół DREWNIANYCH, lub kół drewnianych z obręczami stalowymi.

Jeżeli użyjemy na układ koło / jezdnia (szyna), materiałów o małym współczynniku tarcia, koła będą się ślizgać a nie toczyć!

Czyli inaczej mówiąc. By samochód poruszał się sprawnie po jezdni i zużywał jak najmniej paliwa, staramy się by był duży współczynnik siły tarcia pomiędzy kołami a jezdnią. Dlatego jezdnie wykonuje się „szorstkie”, a koła są wyposażone w odpowiednio „przyczepne” opony.

Jednocześnie ZMNIEJSZAMY tarcie na osiach kół, poprzez smarowanie łożysk i piast!

Tak nam mówi Jaśnie Wielmożna Królowa Fizyka!

 

Pojazdy parowe

Nicolas-Joseph Cugnot (1725 – 1804)

Wikipedia podaje w wykazie wynalazków związanych z parą, że w 1771 powstał pierwszy pojazd parowy – Nicolas-Joseph Cugnot, Paryż.

A jak pisze Wikipedia w innym miejscu?

https://pl.wikipedia.org/wiki/Nicolas-Joseph_Cugnot

Nicolas-Joseph Cugnot (ur. 26 lutego 1725, zm. 2 października 1804) – francuski wynalazca, konstruktor pierwszego na świecie pojazdu z napędem parowym.

Cugnot urodził się w Void, w departamencie Meuse w Lotaryngii. Był wojskowym inżynierem. Od 1765 roku eksperymentował dla francuskiej armii z modelami pojazdów napędzanych silnikiem parowym, mającymi ciągnąć ciężkie działa (pierwszymi ciągnikami artyleryjskimi).

Cugnot wydaje się być pierwszym, któremu udało się wykorzystać posuwisto zwrotny ruch tłoka w maszynie parowej do napędzania pojazdu drogowego. Działająca wersja jego „Fardier à vapeur” („Pojazd parowy”) została uruchomiona w 1769. W następnym roku zbudował ulepszoną wersję. Jego pojazd mógł pociągnąć 4 tony i poruszać się z prędkością do 4 km/h. Miał dwa koła z tyłu i jedno z przodu, które podtrzymywało kocioł parowy. W 1771 roku pojazd zderzył się z murem, jest to pierwszy znany wypadek samochodowy. Wypadek w połączeniu z problemami z budżetem zakończył eksperyment francuskiej armii z mechanicznymi pojazdami, ale w 1772 roku Król Ludwik XV przyznał Cugnotowi pensję 600 franków rocznie za jego innowacyjną pracę.

Po rewolucji francuskiej (1789) władze podjęły decyzję o zaprzestaniu wypłacania pensji Cugnotowi, a sam wynalazca został skazany na wygnanie do Brukseli, gdzie żył w biedzie. Krótko przed śmiercią został zaproszony z powrotem do Francji przez Napoleona Bonaparte. Nicolas-Joseph Cugnot wrócił do Paryża, gdzie zmarł.

Pojazd Cugnota z 1770 roku jest zachowany w paryskim Conservatoire National des Arts et Métiers.

Tu znajdujemy poszerzony opis
http://wynalazki.andrej.edu.pl/index.php/wynalazcy/43-c/780-cugnot

Osiemnaście lat spędził w Niemczech, gdzie bardzo ceniono sobie jego talenty techniczne. Do Francji wrócił już jako doświadczony inżynier wojskowy.

Ulepszył broń palną piechoty, skonstruował stolik mierniczy o specjalnym przegubie, zajmował się pracami z dziedziny fortyfikacji.

Napisał „Les éléments de ľart militaire ancien et moderne” (1766), „Fortification de campagne” (1769) i „Théorie de la fortification” (1778).

W 1765 roku zbudował pierwszy samobieżny pojazd o napędzie parowym, będący prototypem samochodu.
W roku 1769 zbudował ciężki wóz artyleryjski stanowiący prototyp ciągnika.
Prawdopodobnie był pierwszym, któremu udało się zamienić posuwisto zwrotny ruch tłoka w maszynie parowej, na ruch obrotowy. Działająca wersja jego „Fardier a vapeur” – pojazdu parowego – została uruchomiona w roku 1769.

W następnym roku zbudował ulepszoną wersję. Jego pojazd mógł pociągnąć 4 tony i poruszać się z prędkością około 5 km/h.

Miał dwa koła z tyłu i jedno z przodu, które podtrzymywało kocioł parowy. Za kotłem mieściła się dwucylindrowa maszyna parowa.

Drągi jej tłoków uruchamiały za pośrednictwem łańcuchów i przekładni zębatej przednie koło wozu. Połączenie masywnego kotła z przednim kierowanym kołem sprawiało, że prowadzenie owego ciągnika wymagało nie lada siły. To stało się przyczyną, że w roku 1771 pojazd zderzył się z murem, i jest to pierwszy znany wypadek samochodowy.

Jego pojazd nie mógł odnieść sukcesu – był zbyt powolny, a nadto uciążliwy w obsłudze. Aby wprawić go w ruch, należało co 15 – 20 minut rozpalić ognisko pod pozbawionym stałego paleniska kotłem. Współczesne rysunki wskazują, że palenisko było wewnątrz kotła!

Obrazki pojazdu Cugnota znajdą sobie Państwo w sieci i niżej.

Zaprezentuję tutaj filmik pokazujący jak to działało:

.https://youtu.be/L4A5ZNjisRM

Jak widać na filmiku i grafikach:

.https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e9/Nicholas_Cugnots_Dampfwagen.jpg
.https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/56/FardierdeCugnot20050111.jpg
.https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5b/Fardier_a_vapeur.gif
.https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4f/Nicholas-Cugnots-Dampfwagen.png
.https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2a/Joseph_Cugnot%27s_1770_Fardier_%C3%A0_Vapeur%2C_Mus%C3%A9e_des_arts_et_m%C3%A9tiers%2C_Paris_2015.jpg
.https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1f/Engine_of_the_Cugnot_machine.jpg

… nasz mityczny Cugnot-Münchhausen, nie tylko zbudował kocioł ciśnieniowy (nie udawało się to Wattowi co najmniej do roku 1800), nie tylko wyprzedza Watta w pomyśle na wykorzystanie pary pod ciśnieniem (Watt dopiero eksperymentuje z silnikiem Newcomena na Uniwersytecie w Edynburgu), ale potrafi wykonać cylindry – co jest wielkim problemem jeszcze w roku 1829!

Mało tego! Jakiś bóg kowali francuskich, potrafi mu odkuć te zębatki na kołach! A ktoś wyczarowuje zawór obrotowy dwudrogowy, nie mając narzędzi takich jak tokarka czy zwyczajny pilnik! No geniusz!

A wszystko to robi nasz Cugnot, bez zabawy w patentowanie – tak jakby ściśle przestrzegane prawo patentowe nie obowiązywało we Francji – choć restrykcyjnie działało od czasów Newcomena w Anglii!

Najlepszy jest jednak kocioł, do którego paliwo czy raczej rozżarzone węgle chyba wrzucano przez komin – choć Wikipedia, inaczej niż film, mówi o rozpalaniu ogniska pod kotłem!

W tym momencie możecie Państwo bajkę o naszym dzielnym Francuzie i jego rączym automobilu wrzucić na półkę z bajkami dla dzieci. Pomiędzy „Królewnę Śnieżkę” oraz „Maszę i Niedźwiedzia”, lub by opowiadać dzieciom starszym jak to Cugnot pojazdem na parę jeździł, Amerykanie lądowali na Księżycu – a wcześniej dzielni amerykańscy wojacy wyzwalali Oświęcim i gwiaździsty sztandar zatykali na Reichstagu!

Szkoda, że Watt nie wiedział o pojeździe Cugnota i nie miał por ręką tak dobrych kowali jak nasz genialny Francuz! Od razu wskoczyłby w technologię z drugiej połowy wieku XIX!

 

A teraz bez kpin!

Silnik Cugnota posiadał jedno, naprawdę genialne rozwiązanie! Był to obrotowy zaworek kierujący parę raz do jednego a raz do drugiego cylindra, jednocześnie będąc odpowietrznikiem pary gdy tłok zmieniał kierunek swego ruchu!

Najciekawsze jest to, że takiego rozwiązania nie spotyka się aż do drugiej połowy XIX wieku! Mało tego – w tym czasie jak żył Cugnot i Watt – wszyscy o wszystkich wszystko wiedzieli! Każdy wynalazca, gdy tylko coś ciekawego wymyślił, leciał do urzędu patentowego by zastrzec swój wynalazek!

A tu nic! Cugnot nie patentuje swego zaworka i nikt go nie kopiuje! A przecież w 1780 roku Pickard, nawet głupią studzienną korbę patentuje!

A dlaczego? A pewnie dlatego, że taki element wymaga BARDZO PRECYZYJNEGO wykonania! Inaczej para pójdzie w przysłowiowy gwizdek! Zapewniam Państwa, że taki zawór mógłby być wykonany w roku 1890, z biedą w roku 1860. Ale nie sto lat wcześniej!

Podejrzewam, że wtedy patentowano działające urządzenia lub pomysły możliwe do realizacji w danych warunkach technicznych. A jak pisze Scientific American (1855), każdy zgłaszany patent był zatwierdzany przez specjalną komisję – pod kątem wykonalności urządzenia. Dlatego przysłowiową kosę i łopatę patentowano w latach 1855 – 1870 a nie sto lat wcześniej!

Dodam, że podobne w swojej idei zawory obrotowe opatentował dopiero George Corliss w roku 1849 ( U.S. Patent 6,162 for his valve gear on March 10, 1849.)
http://www.wikiwand.com/en/Corliss_steam_engine

 

 

Richard Trevithick (1771 -1833)

Znów zanudzę Państwa zapisem z Wikipedii, ale warto wiedzieć z jakim wszechstronnym geniuszem znów znowu mamy do czynienia:

https://pl.wikipedia.org/wiki/Richard_Trevithick
https://en.wikipedia.org/wiki/Richard_Trevithick
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%80%D0%B5%D0%B2%D0%B8%D1%82%D0%B8%D0%BA,_%D0%A0%D0%B8%D1%87%D0%B0%D1%80%D0%B4
http://wynalazki.andrej.edu.pl/index.php/wynalazcy/59-t/1033-trevithick

https://www.cornwallforever.co.uk/history/the-puffin-devils-first-journey
http://modelengineeringwebsite.com/Trevithick.html

Richard Trevithick (ur. 13 kwietnia 1771 w Illogan, Kornwalia, zm. 22 kwietnia 1833 w Dartford, Kent) – brytyjski inżynier i wynalazca, mechanik i konstruktor, pionier kolei i napędu parowego pojazdów.

W 1801 w Camborne skonstruował pierwszy parowy silnik wysokoprężny, który zastosował w samobieżnym powozie parowym nazwanym „Puffing Devil”. Demonstracja jego jazdy z pasażerami w wigilię Bożego Narodzenia w grudniu 1801 roku uważana jest za pierwszy pokaz środka transportu o napędzie parowym (wcześniej skonstruowany parowy ciągnik Cugnota nie przewoził ludzi ani ładunku). Pojazd ten następnie uległ spaleniu z winy palacza. Trevithick zajmował się następnie głównie budową stacjonarnych silników parowych dla zakładów przemysłowych. Przed 1804 rokiem zbudował pierwszy parowóz szynowy, na bazie swojego silnika pracującego w kopalni Penydarren. W 1803 roku zbudował nowy powóz parowy, na 12 pasażerów, który zademonstrował na ulicach Londynu. 21 lutego 1804 parowozem, ciągnąc pociąg o masie 25 t, z 70 pasażerami, przebył 16 km z huty Penydarren w Merthyr Tydfil do Abercynon w 4 godziny 5 minut. W 1807 roku zaprojektował tunel komunikacyjny pod Tamizą, następnie dźwig parowy, młot parowy i pływający parowy dok. W kolejnych latach dokonał wielu dalszych inwencji: m.in. założył pierwszą przemysłową linię kolejową (południowa Walia), zastosował napęd parowy w rolnictwie, dokonał wynalazków w dziedzinie żeglugi, zbudował maszyny parowe dla górnictwa.

W 1816 roku wyemigrował do Peru, gdzie budował maszyny napędzające pompy w kopalniach srebra.

Inne źródło pisze inaczej:
„Wskutek nacisku hodowców koni, dla których pojazdy poruszane parą stanowiły groźną konkurencję, został wydalony z Anglii do Peru, gdzie budował maszyny parowe dla górnictwa.”

Walczył też przez pewien czas w powstańczej armii Simona Bolivara, a następnie pracował w Kostaryce. Utraciwszy majątek, w 1827 roku powrócił do Wielkiej Brytanii. Jego dalsze projekty również nie przynosiły mu powodzenia. Pod koniec życia pracował w zakładach w Dartford. Zmarł na zapalenie płuc 22 kwietnia 1833 w hotelu, w biedzie, i został pochowany w nieoznaczonym grobie na cmentarzu dla biedoty.

Ot, kolejny wielki wynalazca i konstruktor, który umiera w biedzie i zapomnieniu, a o jego wkładzie w technologię przypomina sobie świat – cytat z Wikipedii: „dopiero wiele lat po śmierci postać Trevithicka doczekała się uznania, w 1932 roku odsłonięto jego pomnik w Londynie, powstały też upamiętniające go tablice, m.in. na miejscu dawnego cmentarza”.

A tu mamy rozszerzoną historię życia i prac Trevithicka:

https://www.gracesguide.co.uk/Richard_Trevithick
https://www.gracesguide.co.uk/Richard_Trevithick:_Greenwich_Explosion
https://www.gracesguide.co.uk/Richard_Trevithick:_South_America
https://www.gracesguide.co.uk/Francis_Trevithick

Okazuje się, że w roku 1792, Edward Bull, wykonawca silników parowych i podzespołów dla Watta, zatrudnił Trevithicka, by ten pomógł mu obejść patent Watta na kondensator (skraplacz).

W 1795 uruchomiono silnik w kopalni Ding Dong, naruszając patenty Boultona i Wata, rok później Trevithick przerabia ten silnik na „silnik Newcomena”.

Jeżeli rozwój silników parowych od Newcomena do Watta przebiegał w sposób logiczny, to znaczy wpierw wykonywano silniki „atmosferyczne”, czyli podciśnieniowe, by kolejno próbować zwiększenia sprawności układu przez dodanie skraplacza Watta, Trevithick nie był w stanie obejść tego patentu i stwierdził, że zrobi układ otwarty, czyli będzie „wypuszczał parę w gwizdek”, podnosząc ciśnienie pary w kotle. Wattowi do końca życia nie udało się osiągać ciśnień większych jak 1 atmosfera, a nasz Trevithick, dokonał jakiegoś cudownego przełomu technologicznego, budując kotły dające „kilka atmosfer”, a nawet – jak piszą źródła – zbudował „kocioł o niewiarygodnym ciśnieniu 145 psi ( 10 bar )” – „with an unprecedented boiler pressure of 145 psi”.

W roku 1803 dochodzi do eksplozji kotła Trevithicka w Greenwich, w wyniku której giną cztery osoby. Trevithick zaczyna wbudowywać do swoich kotłów po dwa zawory bezpieczeństwa.

W roku 1808 Trevithick rozpoczął współpracę z Robertem Dickinsonem, kupcem z Zachodnich Indii. Dickinson wsparł materialnie kilka patentów Trevithicka. Pierwszym z nich był „Robotnik Morski”; holownik parowy z dźwigiem pływającym napędzanym kołami łopatkowymi. Jednak nie spełniał on przepisów przeciwpożarowych w dokach, Dickinson martwił się o utratę środków utrzymania, a nawet zagroził życiu Trevithicka.

W roku 1811 Dickinson i Trevithick ogłaszają bankructwo, wynalazca odsprzedaje swoje patenty i w 1814 (inne źródła podają daty 1811 i 1816) płynie do Peru…

W zasadzie wszystko co wiemy o Trevithicku i jego wynalazkach, pochodzi od jego syna (Francis H. Trevithick (1812-1877) was one of the first locomotive engineers of the London and North Western Railway (LNWR)).

Wiemy, że w roku 1801 zbudował lokomotywę „Puffing Devil”, a w roku 1802 „Coalbrookdale Locomotive”. Wiemy, że „Puffing Devil” przejechał pewien odcinek po drodze w Camborne, i że pojazd „nie był w stanie utrzymać wystarczającego ciśnienia pary przez długi czas”.

Rysunki pojazdów Trevithicka autorstwa Johna Llewellyna, datowane na grudzień 1803, ujrzały światło dzienne w 1855 roku. Zostały one przekazane do Muzeum Nauki w 1862 roku.

Mamy niezwykle mało informacji o lokomotywach Trevithicka. Kilka rysunków, które nie mają pewnego datowania, oraz kilka odtworzonych na podstawie rysunków, powstałych na przełomie XIX i XX wieku, muzealnych maszyn (replik).

Co się stało, że przy tak ogromnym zapotrzebowaniu na transport kolejowy, mimo wielkiego zachwytu widowni i przemysłowców pomysł nie wypalił?

Spróbujmy założyć, że pokazywane nam grafiki przedstawiające pojazd Trevithicka oraz odtworzone z tych grafik lokomotywy są całkowicie autentyczne i przedstawiają myśl techniczną lat 1801-1804. Pomijamy to, że niektórzy autorzy grafik mylą przód z tyłem pojazdu…

Załóżmy, że Trevithickowi udało się zbudować kocioł wysokoprężny, który dawał parę – powiedzmy – pod ciśnieniem 4-6 atmosfer. Załóżmy także że w tej jednocylindrowej lokomotywie zastosował suwak i tłok dwustronnego działania (choć tego nie widać na żadnej grafice, a patent na suwak należał do firmy Watta (1799 William Murdoch)).

Są zamieszczane w sieci nawet przestrzenne przekroje tej maszyny, ale rozśmieszają one do łez! Prostopadłościenny kocioł (tak!), o pojemności jakieś 12 stóp sześciennych, włożony w pancerny, skręcany śrubami zbiornik, w którym dodatkowo jest palenisko i cała mechanika. Na rysunkach widać, że rozstaw pomiędzy osiami ma jakieś 3 stopy. Więc nawet jakby kocioł zajmował połowę przestrzeni tego całego walca to palenisko jest zdecydowanie za małe by woda się zagotowała, zaś tej wody jest zbyt mało by wytworzyć powiedzmy jedną atmosferę ciśnienia.

Ale może nie będę się pastwił dalej nad biednym i pewnie bogu ducha winnym Trevithickiem.

Zwrócę Państwa uwagę na dwa szczegóły. Jedna sprawa to wielkie, koło zamachowe, oraz uzębione kółka napędowe i pośredniczące. Szanowny Czytelniku! Zapewniam solennie, że takie elementy, może nauczyli się odlewać 50 lat później, ale nie w latach 1801-1804!

Proszę na grafikach zwrócić uwagę na kółka tej lokomotywki oraz na tory po jakich to miało jeździć. Bo ma to istotne znaczenie i później powiążemy to z wcześniejszym wykładem o tarciu.

A teraz popatrzmy na lokomotywę Trevithicka i kilka grafik (proszę pamiętać, że to wszystko wyrysowano a repliki pojazdu zbudowano w drugiej połowie XIX wieku!):
.https://youtu.be/pLJaboxC3Do

https://en.wikipedia.org/wiki/File:Trevithick_High_Pressure_Steam_Engine_-Project_Gutenberg_eText_14041.png
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Penydarren_replica_at_NRM_01.jpg?uselang=ru
http://www.engineering-timelines.com/who/Trevithick_R/trevithickRichard4B.asp
https://en.wikipedia.org/wiki/File:Replica_of_trevithick%27s
%22Puffing_Devil%22_-geograph.org.uk-_1424283.jpg

Trevithick's 1804 Locomotive
http://www.f-lohmueller.de/pov_anim/ani_6021d.htm
https://www.gracesguide.co.uk/Richard_Trevithick:_Puffing_Devil

 

Matthew Murray (1765 -1826)

https://en.wikipedia.org/wiki/Matthew_Murray
https://en.wikipedia.org/wiki/William_Murdoch

Wikipedia:

Matthew Murray (1765 – 1826) był angielskim producentem silników parowych i maszyn włókienniczych, który zaprojektował i zbudował w roku 1812 pierwszą komercyjną lokomotywę parową, dwucylindrową lokomotywę „Salamanca”.

Jego innowacyjne projekty miały zastosowanie w wielu dziedzinach przemysłu – projektował i budował silniki parowe, narzędzia i obrabiarki czy maszyny dla przemysłu włókienniczego.

Jakość wykonania maszyn przez firmę „Fenton, Murray i Wood”, powodował wrogość konkurentów – w tym firmy Boultona i Wata. Ta ostatnia firma wysłała do Murraya pracowników, Williama Murdocha i Abrahama Storey’ego, pozorując wizytę kurtuazyjną, ale w rzeczywistości szpiegując jego metody produkcji. Murray wykazał się głupotą, powitał ich i pokazał im wszystko. Po powrocie poinformowali oni swoich pracodawców, że prace odlewnicze i kowalskie Murraya są znacznie lepsze od ich własnych wyrobów i podjęto wysiłki, aby przyjąć wiele metod produkcji Murraya.

Firma Boulton i Watt podjęła również próbę przekupstwa i uzyskanie informacji od pracownika firmy „Fenton, Murray i Wood”.

W końcu James Watt zakupił ziemię przy warsztatach Murraya, próbując zapobiec ekspansji tej firmy.

Boulton i Watt z powodzeniem zakwestionowali dwa patenty Murraya. Patent Murraya z 1801 r., dotyczący ulepszonych pomp powietrznych i innych innowacji, oraz patent z roku 1802, dotyczący kompaktowego silnika z nowym typem zaworu suwakowego, zostały kwestionowane i oddalone (unieważnione). W obu przypadkach Murray popełnił błąd, polegający na włączeniu zbyt wielu ulepszeń do jednego patentu. Oznaczało to, że gdyby jakikolwiek fragment patentu naruszył by czyjeś prawa autorskie, cały patent zostałby unieważniony.

Pomimo manewrów Boultona i Wata, firma Fenton, Murray i Wood stała się dla nich poważnym rywalem, przyciągając wiele zamówień.

W roku 1799 William Murdoch, który pracował dla firmy Boulton and Watt, wynalazł nowy typ zaworu parowego, zwany zaworem suwakowym (zastawkowym typu D). Zawór ten umożliwiał wpuszczanie do cylindra pary raz z jednej strony tłoka, a raz ze strony przeciwnej.

Był to pierwszy w historii pomysł na suwak – stawidło, zawór umożliwiający dwustronne działanie tłoka w cylindrze maszyny parowej! Zastosowanie tego zaworu umożliwiało umieszczenie cylindra poziomo i jednoczesną rezygnację ze skomplikowanych konstrukcji „wahadłowo-wagowych” typu „kiwon”.

Matthew Murray poprawił sposób działania tego zaworu, napędzając go mimośrodowym kołem zębatym przymocowanym do obrotowego wału silnika.

Murray jako pierwszy w historii zastosował ustawienie cylindra w pozycji poziomej w silniku parowym!

Koniec cytatu z Wikipedii.

O dalszej historii suwaka – stawidła, napiszę w odrębnym rozdziale. Teraz przyjrzymy się „pierwszej komercyjnej lokomotywie parowej, dwucylindrowej lokomotywie „Salamanca”.

https://en.wikipedia.org/wiki/Salamanca_(locomotive)
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B0%D0%BB%D0%B0%D0%BC%D0%B0%D0%BD%D0%BA%D0%B0_(%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7)


Originally published in The Mechanic’s Magazine, 1829. This copy was scanned from (1958) The British Railway Locomotive 1803-1853, HMSO

Jak pisze Wikipedia:

Salamanca była pierwszą komercyjnym parowozem, zbudowanym w 1812 roku przez Matthew Murraya z Holbeck, dla linii kolejowej Middleton Railway (pomiędzy Middleton i Leeds). Była pierwszą lokomotywą dwucylindrową.

Salamanca była również pierwszą lokomotywą zębatkową, wykorzystującą opatentowaną konstrukcję napędu zębatkowego John Blenkinsop’a. Pojedyncza zębatka biegła poza torami wąskotorowymi i zazębiała się z dużym kołem zębatym znajdującym się po lewej stronie lokomotywy. Koło zębate napędzane było przez dwa cylindry (8 „× 20”), osadzone w górnej części centralnego kotła spalinowego, napędzające koła przez korby. Głowice tłokowe przesuwały się prawdopodobnie w prowadnicach, a nie za pomocą równoległego mechanizmu ruchu (”kiwonów”), jak większość wczesnych lokomotyw. Silniki wytrzymały do 20 lat pracy.

Lokomotywa ta uwidoczniona jest na akwareli autorstwa George’a Walkera (1781-1856), jako pierwszy wizerunek lokomotywy parowej. Na tę linię (Middleton Railway ) zbudowano cztery takie lokomotywy. Salamanka uległa zniszczeniu w sześć lat później, gdy eksplodował jej kocioł. Według George’a Stephensona, przedstawiającego dowody przed komisją Parlamentu, powodem katastrofy była ingerencja maszynisty w zawór bezpieczeństwa kotła.

Parametry tej lokomotywy z Wikipedii:
Rozstaw szyn: 4 ft 1 in (1,245 mm)
Masa netto 5 ton.

Aby nie zanudzać Państwa dywagacjami technicznymi, załóżmy że lokomotywa posiadała cylindry z tłokami dwustronnego działania (bo teoretycznie było to możliwe – patrz patent Williama Murdoch’a z 1799 – a przy tym konkurenta Murraya), i że było możliwe technicznie w roku 1812 odlanie zębatek napędowych lokomotywy oraz zębatki koronowej, jaka była ułożona wzdłuż torów.

Pragnę zwrócić uwagę Czytelnika na rysunek oraz tory i zębatki. Wiąże się to z siłą tarcia i zostanie wyjaśnione w dalszej części opracowania.

Murray zbudował w sumie cztery lokomotywy o nazwach: Salamanca, Lord Wellington, Prince Regent, Marquis Wellington (ta ostatnia znana jako Willington), a otrzymały swe nazwania na cześć zwycięstwa Wellingtona pod Salamanką (22.07.1812).
 

 

William Hedley (1779-1843) i jego „Puffing Billy”

https://en.wikipedia.org/wiki/Puffing_Billy_(locomotive)
https://en.wikipedia.org/wiki/Timothy_Hackworth
https://en.wikipedia.org/wiki/William_Hedley
William Hedley (13 July 1779 – 9 January 1843) was born in Newburn, near Newcastle upon Tyne. He was one of the leading industrial engineers of the early 19th century, and was instrumental in several major innovations in early railway development. While working as a ‚viewer’ or manager at Wylam Colliery near Newcastle upon Tyne, he built the first practical steam locomotive which relied simply on the adhesion of iron wheels on iron rails.

W naszej opowieści powoli dochodzimy w końcu do namacalnych faktów. Jeżeli wcześniejsze lokomotywy znamy z grafik oraz skąpych opisów o niepewnym datowaniu, to „Puffing Billy”, zgodnie z Wikipedią, jest „najstarszą zachowaną lokomotywą parową, która została skonstruowana w latach 1813-1814 przez Williama Hedleya, Jonathana Forstera oraz kowala Timothy’ego Hackwortha dla Christophera Blacketta, właściciela Wylam Colliery niedaleko Newcastle upon Tyne.

Była to pierwsza komercyjna lokomotywa parowozowa, wykorzystywana do przewożenia wagonami węgla kamiennego z kopalni w Wylam do doków w Lemington-on-Tyne w Northumberland.”


Picture of the „Puffing Billy” steam engine taken in the Science Museum. Taken by User:William M. Connolley
Lokomotywa pracowała w „Wylam Colliery” aż do roku 1862. Obecnie znajduje się w Muzeum Techniki w Londynie.

Rozstaw szyn – 5 ft (1,524 mm)
Średnica kół napędzanych – 39 in (991 mm)
Masa netto – 8.25 long tons (8.38 t; 9.24 short tons)
Paliwo – węgiel kamienny
Ciśnienie w kotle – 50 psi (3,45 bar)
Ilość cylindrów – 2
Wymiary cylindrów – 9 in × 36 in (229 mm × 914 mm)


Steam locomotive Puffing Billy shortly before it was handed over to the museum in 1862


Side view of „Puffing Billy”, the oldest surviving steam locomotive in the UK. Taken at the Science Museum, South Kensington, London, UK.


Eight-coupled form. Source: „A practical treatise on rail-roads, 1825”

Z Wikipedii:

W 1810 r. W Zagłębiu Durham nastąpiły wielkie strajki związane z „systemem „Bond””.

O ile zdołałem rozszyfrować „system bondów”, polegało to na corocznym odnawianiu umów zatrudnieniowych, co następowało w okresie czterech miesięcy zimowych (gdy górnicy nie pracowali). Często wiązało się to z obniżaniem zarobków i niezatrudnianiu pracowników na okres czterech zimowych miesięcy – od stycznia do kwietnia. System ten spowodował wielkie strajki w przemyśle górniczym, a także wśród szewców w latach 1765, 1797, 1804, 1810, 1831, 1832. Strajki i tworzenie pierwszych związków zawodowych – „Bractw” („Brotherhood”) – wywołało masowe aresztowania wśród górników i szewców.

Pracodawcy zrzeszali się również i starali się obniżać dotychczasowe płace z 7 szylingów (35 pensów) tygodniowo do 6 szylingów (30 pensów) na tydzień.

Podany niżej link zawiera dużo ciekawych informacji!

https://books.google.pl/books?id=-SasAgAAQBAJ&pg=PA314&lpg=PA314&dq=major+strike+over+the+Bond+system&source=bl&ots=mI1GAbIF1m&sig=TRT3WwbKwRCnqkF62BGAMx8QbfU&hl=pl&sa=X&ved=0ahUKEwi2sfrA9YfaAhVEIVAKHVydCfQQ6AEIJzAA#v=onepage&q=major%20strike%20over%20the%20Bond%20system&f=false

W związku z tym strajkiem, Christopher Blackett, właściciel Wylam Colliery, skorzystał z chwilowej przerwy w pracy i zaczął eksperymentować z ideą wagonika ciągniętego lokomotywą, działającej wyłącznie na zasadzie adhezji /tarcia kół o tory/, a nie zębatek napędowych lokomotywy i zębatki koronowej, jaka była ułożona wzdłuż torów (systemu Blenkinsopa), stosowanego w Middleton.

Testy zaczęto od prostego wagonika ręcznego, przerobionego z podwozia „wagonika węglowego”, z dodatkowym centralnym wałkiem napędowym i napędami jego osi.

Gdy ten eksperyment zakończył się sukcesem, w 1812 roku wykonano pierwszy prototypowy „silnik podróżny”, napędzany parą. Polegało to na połączeniu wózka testowego z silnikiem jednocylindrowym i kotłem na szczycie.

Niewiele wiadomo na temat tego projektu, choć podobno konstruktorów zainspirowała  lokomotywa Trevithicka „Pen-y-darren”. Nie jest jasne, czy pojedynczy cylinder był ustawiony pionowo czy poziomo oraz czy kocioł posiadał pojedynczy prosty kanał dymowy lub przewód powrotny. /Jednak/ można go nazwać „Grasshopper „ / czyli „kiwon”/. „Silnik jezdny” odniósł sukces jako prototyp, ale był słabszy i miał tendencję do zgaśnięcia, gdy był przeciążony lub gdy miał on nachylenie. Było to jednak wystarczająco przekonujące, jako demonstracja zachęcająca Blacketta do finansowania prac nad kolejnymi lokomotywami.

„Puffing Billy” był jednym z trzech podobnych silników zbudowanych przez Hedleya, inżyniera z Wylam Colliery, w celu zastąpienia koni używanych jako siła napędowa. W 1813 roku Hedley zbudował dla kopalni Blackett ( na linii Wylam Colliery) – prototypy: „Puffing Billy” oraz „Wylam Dilly”. Oba zostały przebudowane w 1815 roku, do postaci dziesięciokołowej, ale powróciły do pierwotnego stanu w 1830 roku, kiedy linię kolejową wyposażono w mocniejsze szyny.

We wrześniowym numerze 1814 „Annals of Philosophy” wymieniono dwie lokomotywy z kołami zębatymi (prawdopodobnie Salamanca i Blücher), a następnie wzmiankowano o „innej lokomotywie parowej w Newcastle, używanej do podobnego celu (ciągnącej węgiel) i poruszającej się bez żadnych kół zębatych, po prostu przez tarcie o tory kolejowe”. Z kontekstu wynika, że chodzi o inną lokalizację niż lokomotywa „Blücher,” więc prawdopodobnie chodzi o lokomotywę „Puffing Billy”.

„Puffing Billy” pozostawał na służbie do 1862 roku, kiedy to Edward Blackett, właściciel Wylam Colliery, pożyczył go do Urzędu Patentowego w South Kensington w Londynie (później Muzeum Nauki). Następnie sprzedał lokomotywę do muzeum za 200 funtów. Pozostaje tam na wystawie.

Jego siostrzana lokomotywa, „Wylam Dilly”, jest przechowywana w Muzeum Narodowym Szkocji w Edynburgu.

„Puffing Billy” zawierał szereg nowych cech, opatentowanych przez Hedleya, które miały okazać się istotne dla rozwoju parowozów. Miał dwa pionowe, częściowo zamknięte cylindry po obu stronach kotła, i jeden wał napędowy korbowy pod ramą napędzający poprzez koła zębate wszystkie cztery osie, co zapewniało lepszą przyczepność.

Silnik miał szereg poważnych ograniczeń technicznych. Umieszczony na żeliwnej ramie (ostoja – https://pl.wikipedia.org/wiki/Ostoja_(kolejnictwo) ), swą ośmiotonową, zbyt ciężką masą spowodował złamanie tej ramy. Spowodowało to krytykę innowacji przez przeciwników lokomotyw.

Problem ten został rozwiązany poprzez przeprojektowanie silnika tak, by napędzał on cztery osie, tak aby ciężar był rozłożony bardziej równomiernie. Silnik został ostatecznie przebudowany jako czterokołowy (dwuosiowy), kiedy wprowadzono ulepszone prowadnice krawędziowe na torach około roku 1830. Lokomotywa nie była szczególnie szybka, nie była zdolna do osiągnięcia prędkości powyżej 5 mph (8 km / h).

Parowóz „Puffing Billy” miał istotny wpływ na George’a Stephensona, który mieszkał w pobliżu, a jego sukces lokomotywy był kluczowym czynnikiem promującym użycie parowozów przez inne kopalnie w północno-wschodniej Anglii.

Tyle mówi Wikipedia.

Zapamiętujemy trzy rzeczy. Wciąż istniały jakieś „problemy z tarciem” układu szyna – koło napędowe lokomotywy. W roku 1830 zmieniono szyny na „prowadnice krawędziowe”, a po tej zmianie przywrócono początkową ilość kół z 10 do 4, a w zasadzie z 5 do dwóch osi (plus dwie osie miał wózek – tender). Trzecią sprawą wartą zapamiętania jest długowieczność tych pierwszych lokomotyw – 48 lat eksploatacji! (1862-1814).

Moim zdaniem Wikipedia twierdzi błędnie, że w pierwszej, dwuosiowej lokomotywie, pod wpływem masy silnika złamała się żeliwna rama podwozia. Na wszystkich zdjęciach istniejących dwóch lokomotyw rama jest drewniana!

Było raczej tak, że dwuosiowy parowóz powodował łamanie się torów, choć pewnie masa była już odpowiednia by jeździć po tych torach „dzięki tarciu kół o tory”. Dlatego też, by tory się nie łamały, przerobiono lokomotywy na pięcioosiowe.

Gdy w roku 1830 wzmocniono tory kolejowe (i zmieniono materiał z jakiego były wykonane szyny), masa lokomotywy, która rozkładała się na te pięć osi była za mała by parowóz mógł jechać „wykorzystując siły adhezji”, dlatego też przerobiono całość do pierwotnej postaci dwuosiowej – tak jak to wyglądało w roku 1814.

Jak widać na zdjęciach i grafikach, lokomotywy miały cylindry ustawione pionowo, konstrukcja przeniesienia napędu typu „kiwon”. Lokomotywa na końcu swej służby (1862), posiadała prawdopodobnie tłoki dwustronnego działania. Ustawienie cylindrów sugeruje, że w momencie konstruowania lokomotywy, ich tłoki miały funkcję jednostronnego działania (opis: „częściowo zamknięte cylindry”).


1814. Exhibit at London Science Museum.


Rysunek z roku 1867

https://www.gracesguide.co.uk/Locomotive:_Puffing_Billy


Steam locomotive Wylam Dilly shortly before it’s sister engine Puffing Billy was handed over to the London Museum of Patents in 1862. Other sources give the year 1883, when Wylam Dilly itself was given to the Royal Museum in Edinburgh.
In 1822 the locomotive was temporarily mounted on a keel and served as the engine for a steam paddlewheeler that ferried strikebreakers on the River Tyne.
Because it proved too heavy for the cast iron plateway in its original form, the locomotive was rebuilt with eight wheels in 1815, but returned to its original design in 1830 after the track was relaid with wrought iron rails.

https://en.wikipedia.org/wiki/Wylam_Dilly

Małe podsumowanie…

.1. Pierwszy patent na zawór suwakowy (stawidło) – William Murdoch – rok 1799

.2. W roku 1812 Murray jako pierwszy w historii zastosował ustawienie cylindra w pozycji poziomej w silniku parowym.

.3. W latach 1813-1815 powstaje lokomotywa Hedleya „Puffing Billy” z cylindrami o tłokach jednostronnego działania. Lokomotywa jest kilka razy przerabiana, a jej konstrukcja jest tak trwała, że pracuje ona aż do roku 1862. Osiągane ciśnienie pary w kotle nie przekracza 3,5 bara (atmosfery).

.4. W latach 1803 – 1815 trwają prace nad poprawieniem przyczepności kół napędowych lokomotyw do torów. Próbuje się to rozwiązać za pomocą układów zębatkowych (przy masie lokomotywy 5 ton), następnie rezygnuje się z zębatek zwiększając masę lokomotywy do ponad 8 ton. Nie wytrzymują tego ówczesne szyny, więc lokomotywy przerabia się z dwuosiowych na pięcioosiowe.

.5. W roku 1830 powstają tory kolejowe (wprowadzając „prowadnice krawędziowe”), umożliwiające poruszanie się lokomotyw dwuosiowych, o masie 8 ton. Lokomotywy przerabia się znów na dwuosiowe, dzięki czemu wzrasta siła nacisku koła na szynę.

Dodam jako wyjaśnienie, że czym innym jest przetaczanie wagoników ciągniętych przez konia (który „zapiera się o ziemię”), a czym innym napędzanie osi w celu poruszenia się koła po torze…

Ale więcej frapujących informacji znajdą Państwo w kolejnym odcinku…

 

~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~

Ciąg dalszy nastąpi….

~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~

============================================
Do tłumaczenia tekstów można stosować na przykład:
http://free-website-translation.com/

============================================

Spis wcześniejszych zapisów

♫ – OFF TOPIC – SPIS TREŚCI tematów „OT”
https://kodluch.wordpress.com/2018/03/16/%e2%99%ab-off-topic-spis-tresci-tematow-ot/

https://kodluch.wordpress.com/about/

10 uwag do wpisu “♫ – OFF TOPIC – Trzy wieki wykorzystania pary. (część 2. Pierwsze pojazdy parowe)

  1. Super! Jestem pod ogromnym wrażeniem. Chętnie bym wysłuchał wykładu, ale proszę się nie martwić frekwencją. Jeden widz, ale za to jaki. Poproszę duuuuużo zdjęć w kolejnym „parowym wykładzie”, fantastycznie jest pooglądać stare ciuchcie, semafory, „wakzały” (nie dworce) itp.
    Pozdrawiam!

    Polubione przez 3 ludzi

  2. Pan Panie Brusku to kiedyś napiszę nową historię rewolucji przemysłowej i technologicznej. 🙂 Bardzo ciekawe, lubię takie tematy. Jutro przeczytam część 3 . Za niedługo ,,Wyburzacze ” , a jutro wolne mam i zaczynam Święta Wielkanocne.

    Polubione przez 1 osoba

    • Jako miłośnik zarówno samolotów jak i parowozów, ubolewam że historia lotnictwa w porównaniu z kolejami jest znana i pozbawiona tajemnic…

      Choć i do tego sie kiedyś dobiorę! Bo kilkoma ciekawostkami chętnie się podziele, które są mało znane…

      W końcu, w jakiejś mierze rodzina moja z „tymi Tańskimi” jest spowinowacona… 😀

      Polubione przez 1 osoba

Dodaj komentarz

Proszę zalogować się jedną z tych metod aby dodawać swoje komentarze:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google

Komentujesz korzystając z konta Google. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s